Magna gibt Zahlen des ersten Quartals bekannt

Aurora, Kanada (ots/PRNewswire) - Magna International Inc. (TSX:
MG.SV.A, TSX: MG.MV.B; NYSE: MGA) gab heute das Finanzergebnis für
das erste Quartal per 31. März 2006 bekannt.

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Vierteljahr per
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31. März 31. März
2006 2005
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Umsatz $ 6.019 $ 5.718
Operatives Ergebnis $ 309 $ 254
Nettogewinn $ 212 $ 172
Ergebnis je Aktie (verwässert) $ 1,91 $ 1,68
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Alle Ergebnisse werden, mit Ausnahme von Zahlenangaben je Aktie,
in Millionen US-Dollar (USD, $) ausgewiesen.
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Für das erste Quartal zum 31. März 2006 wiesen wir einen
Rekordumsatz von 6,0 Mrd. USD und somit ein Umsatzplus von 5 %
gegenüber dem ersten Quartal 2005 aus. Das gestiegene Umsatzniveau im
ersten Quartal 2006 ist auf die Steigerungen beim durchschnittlichen
Ausstattungswert (in USD) je Fahrzeug in Nordamerika (6 %) und Europa
(8 %), jeweils gegenüber dem Vergleichsquartal 2005, zurückzuführen.
Im Verlauf des ersten Quartals 2006 stieg die Fahrzeugproduktion in
Nordamerika um 4 %; in Europa hingegen sank sie um 3 %, jeweils im
Vergleich zum ersten Quartal 2005.

Die Gesamtmenge an komplett montierten Fahrzeugen stieg im ersten
Quartal 2006 gegenüber dem ersten Quartal 2005 um 35 %. Allerdings
ging die Produktionsmenge an komplett montierten Fahrzeugen im ersten
Quartal 2006 um 8 % bzw. 86 Mio. USD auf 1,0 Mrd. USD verglichen mit
1,1 Mrd. USD im ersten Quartal 2005. Das ist sowohl auf den schwachen
Euro gegenüber dem US-Dollar als auch auf den leichten Rückgang der
Produktionsmenge an auf Vollkostenbasis montierten Fahrzeugen
zurückzuführen.

Unser operatives Ergebnis wurde im ersten Quartal zum 31. März
2006 mit 309 Mio. USD ausgewiesen, verglichen mit 254 Mio. USD im
ersten Quartal zum 31. März 2005. Im ersten Quartal 2006
erwirtschafteten wir einen Nettogewinn von 212 Mio. USD, verglichen
mit 172 Mio. USD im ersten Quartal 2005.

Das Ergebnis je (verwässerter) Aktie belief sich auf 1,91 USD im
mit dem 31. März endenden ersten Quartal 2006, verglichen mit 1,68
USD im mit dem 31. März endenden ersten Quartal 2005.

Im Vierteljahr per 31. März 2006 generierten wir Barmittel aus
laufendem Betrieb vor Änderungen des nicht liquiditätswirksamen
Betriebsvermögen und Verbindlichkeiten in Höhe von 427 Mio. USD. Im
gleichen Zeitraum investierten wir 225 Mio. USD an nicht
liquiditätswirksamem Betriebsvermögen und Verbindlichkeiten. Die
Gesamtsumme an Investitionen belief sich im ersten Quartal 2006 auf
379 Mio. USD, darunter 203 Mio. USD für die Übernahme von
Tochtergesellschaften, 167 Mio. USD in neu hinzugekommenes
Sachanlagevermögen und 9 Mio. USD in Sonstige Vermögenswerte.

Eine genauere Erläuterung des konsolidierten Finanzergebnisses des
zum 31. März endenden ersten Quartals 2006 findet sich im Lagebericht
und Analyse der Unternehmensleitung zur Betriebsergebnisrechnung und
Finanzlage sowie in der nicht geprüften vorläufigen Konzernrechnung
und den diesbezüglichen Anmerkungen, die in dieser Pressemitteilung
enthalten sind.

SONSTIGE ANGELEGENHEITEN

Wir haben auch bekannt gegeben, dass der Board of Directors
gestern die Vierteljahresdividende für unsere in Umlauf befindlichen
Aktien der Kategorie A mit nachrangigem Stimmrecht und die Aktien der
Kategorie B für das Quartal zum 31. März 2006 bekannt gegeben hat.
Die Dividende von 0,38 USD je Aktie ist an Aktionäre, die bis zum 31.
Mai 2006 registriert sind, am 15. Juni 2006 zahlbar.

Wir gaben heute auch Änderungen unseres Börsensymbols an der Börse
von Toronto (Toronto Stock Exchange, "TSX") bekannt. Mit Wirkung vom
8. Mai 2006 werden die Aktien der Magna International Inc. der
Kategorie A mit nachrangigem Stimmrecht zum Börsensymbol "MG.A"
zurückkehren und unter diesem notiert werden. Die Aktien der
Kategorie B werden zum Börsensymbol "MG.B" zurückkehren und unter
diesem notiert werden. Diese Änderungen resultieren aus der Tatsache,
dass die TSX ihr Symbol Extension Program eingestellt hat. Das
Börsensymbol "MGA" für die an der New York Stock Exchange notierten
Aktien der Kategorie A mit nachrangigem Stimmrecht ist von den
Änderungen nicht betroffen.

AUSBLICK FÜR 2006

Obgleich wir mit dem Ergebnis des ersten Quartals 2006 sehr
zufrieden sind, ist die Automobilbranche von einer Reihe von Risiken
und Unsicherheiten betroffen, die im Abschnitt "Forward-Looking
Statements" ("Prognoseartige Aussagen") in dieser Pressemitteilung
aufgeführt sind. Sollte sich diese Risiken und Unsicherheiten auch
nur teilweise bewahrheiten, könnte unser Ergebnis für die
Jahresbilanz negativ beeinflusst werden. Aufgrund dessen geben wir
keine Prognose für das Gesamtjahr 2006 ab.

Unser Unternehmen ist der meistdiversifizierte Automobilzulieferer
der Welt. Wir konzipieren, entwickeln und produzieren
Komplettfahrzeugsysteme, Baugruppen, Module und Komponenten und
konstruieren und montieren komplette Fahrzeuge, primär für den
Verkauf an Erstausrüster (OEMs) von Pkw und leichten Nutzfahrzeugen
in Nordamerika, Europa, Asien und Südamerika. Unser Leistungsspektrum
umfasst die Entwicklung und Konstruktion, das Testen und Herstellen
von Fahrzeuginnenausstattungen und Sitzsystemen, Schliesssystemen,
Metallkarosseriesystemen, Aussen- und Innenspiegeln sowie
technisierten Glassystemen und Formteilen,
Kunststoffkarosserieteilen, Beleuchtungs- und
Aussenausstattungssystemen, Kraftübertragungs- und Antriebssystemen,
einfahrbare Hardtop und Softtop-Dachsystemen sowie die Konstruktion
und Montage kompletter Fahrzeuge.

Wir beschäftigen mehr als 84.000 Mitarbeiter in 224
Produktionsbetrieben und 60 Produktentwicklungs- und
Konstruktionszentren in 22 Ländern.

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Für interessierte Analysten und Aktionäre veranstaltet Magna eine
Telefonkonferenz zur Erörterung unserer Ergebnisse des vierten Quartals
durch. Die Telefonkonferenz wird am Mittwoch, dem 3. Mai 2006 um 8:00 Uhr
EDT stattfinden. Die Konferenzschaltung wird von Mark T. Hogan, President,
und Vincent J. Galifi, Executive Vice-President und Chief Financial
Officer, gemeinsam geleitet. Die Einwahlnummer für diese Telefonschaltung
ist für Anrufer aus den USA und Kanada +1-877-871-2677. Die Einwahlnummer
für Anrufer aus anderen Ländern ist +1-416-641-6442. Bitte rufen Sie 10
Minuten vor Beginn der Telefonkonferenz an. Die Telefonkonferenz wird
auch per Webcast unter www.magna.com angeboten. Die parallel zur
Telefonkonferenz vorgestellte Präsentation wird auf unserer Website am
Mittwochmorgen vor der Telefonkonferenz zur Verfügung stehen.
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VORAUSSCHAUENDE ERKLÄRUNGEN

Die oben erwähnten Erörterungen enthalten Aussagen, die, soweit
sie nicht Angaben zu historischen Fakten sind, "zukunftsweisende
Erklärungen" im Sinne geltender Wertpapiergesetze darstellen.
Zukunftsweisende Erklärungen enthalten eventuell Finanzprognosen oder
andere Vorhersagen sowie Aussagen zu unseren zukünftigen Plänen,
Zielen und unserer Wirtschaftsleistung oder obigen Aussagen zugrunde
liegende Annahmen. Prognoseartige Aussagen sind an Wörtern wie
"kann", "würde", "könnte", "wird", "wahrscheinlich", "erwarten",
"voraussehen", "glauben", "beabsichtigen", "planen",
"prognostizieren", "vorhersagen", "schätzen" und ähnlichen Ausdrücken
zu erkennen. Alle diese zukunftsweisenden Erklärungen basieren auf
Annahmen und Analysen, die wir angesichts unserer Erfahrungen und
unserer Wahrnehmung historischer Trends, aktueller Bedingungen und
erwarteter zukünftiger Entwicklungen sowie anderer, von uns unter den
Umständen als angemessen betrachteten Faktoren getroffen haben. Ob
die tatsächlichen Ergebnisse und Entwicklungen jedoch mit unseren
Erwartungen und Vorhersagen übereinstimmen, ist abhängig von einer
Anzahl von Risiken, Prämissen und Unwägbarkeiten. Unter anderem sind
folgende Risiken, Annahmen und Unwägsamkeiten zu beachten:
rückläufige Produktionsmengen und Änderungen der Nachfrage der
Endverbraucher nach Fahrzeugen; das Unvermögen unserer Kunden, ihre
Verpflichtungen uns gegenüber zu erfüllen; eine Verringerung der
Produktionsmengen bestimmter Fahrzeuge; unsere Fähigkeit, gegenüber
konkurrierenden Zulieferern aus Billiglohnländern zu bestehen; unser
Unvermögen, die gestiegenen Rohstoffkosten, etwa für Stahl und Harze,
weiterzugeben; die finanzielle Notlage einiger unserer Lieferanten
und Kunden; unser Unvermögen, die von unseren Kunden geforderten
Preiszugeständnisse weiter zu reichen; unser Unvermögen, die
Vorlaufkosten vollständig einzufahren; Garantie- und Rückrufkosten;
die Terminierung von Materiallieferverträgen seitens unserer Kunden;
Produkthaftungsklagen, die unsere Versicherungsdeckung übersteigen;
Ausgaben in Zusammenhang mit der Umstrukturierung und
Rationalisierung einiger Betriebe; Wertminderungsaufwendungen;
Rechtsansprüche gegen uns; Risiken im Zusammenhang mit im Ausland
geführten Geschäften; Aktivitäten gewerkschaftlicher Organisation in
unseren Betrieben; Arbeitsniederlegungen und Auseinandersetzungen
hinsichtlich der Arbeitgeber-/Arbeitnehmerbeziehungen; Änderungen der
Gesetzeslage sowie von Regierungsvorschriften; Kosten im Zusammenhang
mit der Erfüllung von Umweltgesetzen und -vorschriften; mögliche
Interessenkonflikte, an denen unsere Aktionäre oder der Stronach
Trust beteiligt sind; der Ablauf des Forbearance Agreement am 31. Mai
2006; und andere, in unserem Annual Information Form bei der
Wertpapieraufsichtsbehörde in Kanada sowie in unserem Jahresbericht
auf Form 40-F bei der United States Securities and Exchange
Commission sowie nachrangigen Akten eingereichten Faktoren. Bei der
Bewertung zukunftsweisender Erklärungen sollten Leser speziell
verschiedene Faktoren berücksichtigen, die eventuell dazu führen,
dass tatsächliche Ereignisse oder Ergebnisse von den in diesen
zukunftweisenden Erklärungen gemachten Aussagen erheblich abweichen.
Falls von geltenden Wertpapiergesetzen nicht anderweitig gefordert,
haben wir weder die Absicht noch übernehmen wir eine Verpflichtung
zur Aktualisierung oder Korrektur zukunftsweisender Erklärungen zur
Wiedergabe von Folgeinformationen, nachfolgenden Ereignissen,
Ergebnissen, Umständen oder anderen Faktoren.

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Weitere Informationen über Magna finden Sie auf unserer Website unter
www.magna.com. Kopien der Finanzdaten sowie andere öffentlich
eingereichte Dokumente finden Sie im Internet unter www.sedar.com im
SEDAR (System for Electronic Document Analysis and Retrieval) der
Canadian Securities Administrators beziehungsweise unter www.sec.gov im
EDGAR (Electronic Data Gathering, Analysis and Retrieval System) der
United States Securities and Exchange Commission.
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MAGNA INTERNATIONAL INC. Lagebericht und Analyse der Unternehmensleitung
zur Betriebsergebnisrechnung und Finanzlage
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Alle Beträge in diesem Lagebericht und Analyse der
Unternehmensleitung zur Betriebsergebnisrechnung und Finanzlage
("Lagebericht")sind in US-Dollar ausgewiesen. Alle Beträge in
Tabellen sind in Millionen US-Dollar (Mio. USD) angegeben. Ausnahmen
hierzu bilden Zahlenangaben je Aktie und Zahlenangaben zum
durchschnittlichen US-Dollar Ausstattungswert je Fahrzeug, die
jeweils, wenn nicht anders angegeben, in US-Dollar ausgewiesen sind.
Wenn wir Begriffe wie "wir", "unser", "unsere" oder "Magna"
verwenden, beziehen wir uns, falls es der Kontext nicht anders
gebietet, auf Magna International Inc. und deren
Tochtergesellschaften sowie gemeinsam geführte Unternehmenseinheiten.

Dieser Lagebericht sollte zusammen mit dem hierin enthaltenen
ungeprüften vorläufigen konsolidierten Quartalsbericht zum 31. März
2006 und dem im Geschäftsbericht enthaltenen konsolidierten
Jahresabschluss 2005 und dem Lagebericht zum 31. Dezember 2005
gelesen werden. Sowohl der ungeprüfte vorläufige konsolidierte
Quartalsbericht zum 31. März 2006 als auch der konsolidierten
Jahresabschluss zum 31. Dezember 2005 wurden entsprechend den
kanadischen GAAP-Richtlinien (Generally Accepted Accounting
Principles) ("kanadische GAAP") erstellt.

Dieser Lagebericht wurde am 1. Mai 2006 erstellt.

ÜBERBLICK

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Wir sind führender Zulieferer von technologisch hochentwickelten
fahrzeugtechnischen Systemen, Modulen und Komponenten. Wir verfolgen
eine Konzernpolitik der funktionalen und betrieblichen
Dezentralisierung. Wir führen unsere Betriebe durch Abteilungen, die
als autonome Geschäftseinheiten innerhalb der Konzernpolitik
arbeiten. Zum 31. März 2006 hatten wir 224 Produktionsabteilungen und
60 Produktentwicklungs- und Technikzentren in 22 Ländern. Wir
konzipieren, entwickeln und produzieren Komplettfahrzeugsysteme,
Baugruppen, Module und Komponenten und konstruieren und montieren
komplette Fahrzeuge für den Verkauf an Erstausrüster ("OEMs") von Pkw
und leichten Nutzfahrzeugen in Nordamerika, Europa, Asien und
Südamerika. Unsere Produktkapazitäten umspannen eine Reihe der
wichtigsten fahrzeugtechnischen Bereiche, darunter: Innenausstattung;
Sitze; Schliesssysteme; Metallkarosseriesysteme; Aussen- und
Innenspiegel sowie technisierte Glassysteme; Elektronik;
Kunststoffkarosserie-, Beleuchtungs- und Aussenverkleidungssysteme;
verschiedene Kraftübertragungs- und Antriebssysteme sowie einfahrbare
Hardtop und Softtopdachsysteme; die Konstruktion und Montage
kompletter Fahrzeuge.

Im Verlauf des Jahres 2005 schlossen wird die Reprivatisierung
unserer zuvor börsennotierten Tochtergesellschaften ab: Tesma
International Inc. ("Tesma"); Decoma International Inc. ("Decoma");
sowie Intier Automotive Inc. ("Intier") (die "Reprivatisierungen").
Die Reprivatisierungen ermöglichten uns eine Verbesserung der
strategischen Ausgangsposition, insbesondere hinsichtlich der
Entwicklung von Fahrzeugmodulen, die unsere traditionellen
Produktlinien betreffen, sowie die verbesserte Nutzung unserer
vielschichtigen fachlichen Kompetenzen, insbesondere bei der
Komplettfahrzeugmontage.

Unser Erfolg hängt primär von den Mengen der nordamerikanischen
und europäischen PKW- bzw. leichten Nutzfahrzeugproduktion ab. Die
OEM Produktionsmengen in den verschiedenen werden zudem von Faktoren
beeinflusst, die von Region zu Region unterschiedlich sind, unter
Anderem von der allgemeinen Konjunkturlage, den Zinssätzen, den
Kraftstoffpreisen und der Verfügbarkeit von Kraftstoff, der
Infrastruktur, von Gesetzesänderungen, Umweltemissions- und
Sicherheitsproblemen sowie von den Beziehungen zu Gewerkschaften und
von Handelsbeziehungen.

Angesichts dieser Unterschiede in den Regionen, in denen wir
Geschäfte betreiben, haben wir unsere Betriebe geografisch in
Nordamerika, Europa und Sonstige Regionen (hauptsächlich Asien und
Südamerika) gruppiert. Ein Co-Chief Executive Officer leitet das
Management in jeweils zwei unserer Primärmärkte Nordamerika und
Europa. Die Rolle des nordamerikanischen und europäischen
Managementteams besteht darin, unsere Interessen wahrzunehmen und so
für koordinierte Massnahmen der verschiedenen
Produkteinsatzmöglichkeiten zu sorgen. Zusätzlich zu den Beziehungen
zu Schlüsselkunden, Lieferanten und Regierungsvertretern, die unsere
regionalen Managementteams pflegen, lenken sie auch zentral die
wichtigsten Aspekte unserer Betriebe. Dabei lassen sie unseren
Abteilungen durch unsere dezentrale Struktur genügend Flexibilität,
um eine unternehmerische Umgebung zu nähren.

HÖHEPUNKTE

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Während des ersten Quartals 2006 konnten wir ein solides
Finanzergebnis ausweisen, darunter einen Rekordumsatz von 6,0 Mrd.
USD. Das gestiegene Umsatzniveau war die Folge des in Nordamerika und
Europa gestiegenen US-Dollar Ausstattungswertes je Fahrzeug. In
Nordamerika stiegen zudem die Umsätze aus Fahrzeugproduktion,
Tooling, Engineering und bei Sonstigen Umsätze. In Nordamerika stieg
die Fahrzeugproduktion um 4 %auf 4,1 Millionen Einheiten; der
US-Dollar Ausstattungswert je Fahrzeug stieg um 6 % auf 759 USD,
jeweils im Vergleich zum ersten Quartal 2005. In Europa, genauer in
Westeuropa sank die Fahrzeugproduktion um 3 % auf 4,0 Millionen
Einheiten; der US-Dollar Ausstattungswert je Fahrzeug stieg um 8 %
auf 343 USD, jeweils im Vergleich zum ersten Quartal 2005.

Im ersten Quartal 2006 stieg das operative Ergebnis um 22 % auf
309 Mio. USD von 254 Mio. USD im ersten Quartal 2005. Unter
Ausschluss der aussergewöhnlichen Posten der ersten Quartale der
Jahre 2006 und 2005 (siehe "Aussergewöhnliche Posten") stieg das
operative Ergebnis für das erste Quartal 2006 um 45 Mio. USD bzw. 16
%. Die Steigerung des operativen Ergebnisses erklärt sich primär aus
den zusätzlichen Margen bei neuen Fahrzeugprogrammen während oder
nach dem ersten Quartals 2005, Produktivitäts- und
Wirtschaftlichkeitssteigerungen in bestimmten, relativ
unwirtschaftlich arbeitenden Werken sowie aus der Schliessung
bestimmter Werke, die während des ersten Quartals 2005 Verluste
einfuhren. Die zur Steigerung des operativen Ergebnisses beitragenden
Faktoren wurden teilweise von verringerten Produktionsmengen in
bestimmten Programmen mit hochwertiger Ausstattung, zunehmenden
Preiszugeständnissen an Kunden sowie nicht liquiditätswirksamen
Kosten in Verbindung mit den Reprivatisierungen neutralisiert.

Im ersten Quartal 2006 stieg der Nettogewinn um 23 % bzw. 40 Mio.
USD auf 212 Mio. USD von 172 Mio. USD im ersten Quartal 2005. Unter
Ausschluss der aussergewöhnlichen Posten der ersten Quartale der
Jahre 2006 und 2005 (siehe "Aussergewöhnliche Posten") stieg der
Konzernergebnis für das erste Quartal 2006 um 17 % bzw. 32 Mio. USD.
Die Steigerung des Nettogewinns ist primär die Folge der Steigerung
des operativen Ergebnisses (unter Ausschluss der aussergewöhnlichen
Posten) sowie der Verringerung der Minderheitsbeteiligung, die
teilweise von höheren Ertragsteuern neutralisiert wurden.

Im ersten Quartal 2006 stieg der der verwässerte Gewinn je Aktie
um 14 % bzw. 0,23 USD auf 1,91 USD von 1,68 USD im ersten Quartal
2005. Unter Ausschluss im ersten Quartal 2006 und 2005 verzeichneten
der aussergewöhnlichen Posten (siehe "Aussergewöhnliche Posten")
stieg der (verwässerte Gewinn je Aktie 8 % bzw. 0,14 USD infolge des
gestiegenen Nettogewinns (unter Ausschluss aussergewöhnlicher
Posten), der teilweise aufgrund der anlässlich der Reprivatisierungen
ausgegebenen Aktien (der Kategorie A mit nachrangigem Stimmrecht) und
der damit verbundenen Steigerung beim gewichteten Mittel ausstehender
(verwässerter) Aktien der Kategorie A mit nachrangigem Stimmrecht im
ersten Quartal 2006 neutralisiert wurde.

Aussergewöhnliche Posten

Wir verbuchten während der ersten Quartale 2006 und 2005 bestimmte
aussergewöhnliche Posten wie folgt:

2006 2005
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Netto- Netto-
gewinn gewinn
operatives Netto- je Aktie operat. Netto- je Aktie
Ergebnis gewinn verwäss. Ergebnis gewinn verwäss.
-------------------------------------------------------------------------
Umstrukturie-
rungskosten(1) (10) (9) (0,08) (5) (4) (0,04)
Aufwendungen
in Zushg.
mit MG
Rover(2) - - - (15) (13) (0,13)
-------------------------------------------------------------------------
Summe aussergew.
Posten $ (10) $ (9) $ (0,08) $ (20) $ (17) $ (0,17)
-------------------------------------------------------------------------
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(1) Umstrukturierungskosten
Während des ersten Quartals 2006, wiesen wir Kosten für
Umstrukturierungen und Rationalisierungen in Höhe von 10 Mio. USD für
Massnahmen aus, die im Geschäftsjahr 2005 initiiert wurden. Wir
konnten insbesondere im Januar 2006 eine Vereinbarung mit dem
Betriebsrat eines Werkes in Belgien treffen, die die
aussertariflichen Abfindungszahlungen für Mitarbeiter dieses
Betriebes regelt. Folglich wiesen wir 8 Mio. USD
an Aufwendungen nach dieser Vereinbarung im ersten Quartal 2006 aus.
Darüber hinaus erwarten wir zusätzliche Umstrukturierungs- und
Rationalisierungskosten im Bilanzjahr 2006 in der Grössenordnung von
20 Mio. USD bis 30 Mio. USD im Zusammenhang mit Massnahmen, die im
Geschäftsjahr 2005 initiiert wurden.
Während des ersten Quartals 2005 wiesen wir Rationalisierungskosten
von 4 Mio. USD in Verbindung mit einem Werk in Nordamerika aus und
wir wendeten hierfür zuvor infolge der Löschung der Decoma
Kreditfazilitäten kapitalisierte Bankfazilitätsgebühren auf.
(2) MG Rover
Im April 2005 wurde die MG Rover Group Limited ("MG Rover") unter
Konkursverwaltung gestellt, ähnlich dem nach Chapter 11 in den
Vereinigten Staaten erfolgenden Konkursabwicklungsverfahren (siehe
"Die Situation von MG Rover"). In der Folge wiesen wir 15 Mio. USD an
Aufwendungen im Zusammenhang mit unseren MG Rover Sachanlagevermögen
und Lieferverpflichtungen während des ersten Quartals 2005 aus.

BRANCHENTRENDS UND -RISIKEN

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Während der letzten Jahre hatte eine Reihe von Trends einen
bedeutenden Einfluss auf die weltweite Automobilindustrie, darunter
die folgenden:

- Wachstum asiatischer OEMs in Nordamerika und Europa und Rückgang der
Marktanteile bei bestimmten unserer traditionellen nordamerikanischen
und europäischen Kunden;
- Wachstum der Automobilindustrie in China, Indien und weiteren
asiatischen Ländern sowie in Teilen Osteuropas; Abwanderung der
Fertigung in diese Billiglohnländer;
- erhöhter Druck auf die Zulieferer von fahrzeugtechnischen Komponenten
zu mitunter rückwirkender Preisreduktion und zur Übernahme einer
Vielzahl von zusätzlichen Kosten;
- gestiegene Stahl-, Harz- und sonstige Rohstoffpreise;
- Verschlechterung der Finanzlage des Lieferantenstamms und bestimmter
OEMs;
- zunehmende Konstruktionsfähigkeiten erforderlich, um neue Aufträge
für komplexere Systeme und Module zu gewinnen;
- zunehmende Auslagerung grösserer Module;
- zunehmende Zahl von Nischenfahrzeugen, die in geringer Stückzahl
produziert und von weltweit verbreiteten, in hoher Stückzahl
produzierten Fahrzeugplattformen abgeleitet sind;
- zunehmende Anzahl Kunden und zunehmende Kundennachfrage nach PKW-,
Zusatz-Sicherheitsfunktions-, verbesserten Komfort-, Bequemlichkeits-
und Raumoptimierungsmerkmalen, alternativen Kraftstoffsystemen und
fortschrittlichen Elektroniksystemen.

Im Folgenden sind einige der bedeutenderen Risiken dargestellt,
die unsere Fähigkeit zur Erzielung der von uns gewünschten
Ergebnisse beeinträchtigen könnten:

- Zyklizität der Automobilindustrie aufgrund der globalen
wirtschaftlichen und politischen Rahmenbedingungen (auch Terrorakte)
und daraus folgende Änderungen der Nachfrage der Endverbraucher nach
Automobilen. Umsatz und Produktionsmengen im Bereich der
Automobilindustrie können von weiteren Faktoren beeinflusst werden,
darunter Probleme im Zusammenhang mit gewerkschaftlich organisierten
Mitarbeitern, gesetzliche Vorschriften und Handelsvereinbarungen. In
Nordamerika ist die Automobilindustrie von deutlichen
Überkapazitäten, starker Konkurrenz und wichtigen Pensions- und durch
sonstige Vergünstigungen hervorgerufenen Kosten für ehemalige
Mitarbeiter innerhalb der nationalen Automobilhersteller geprägt. In
Europa ist die eher fragmentierte Marktstruktur ebenfalls von
deutlichen Überkapazitäten geprägt. Infolge dieser Situation haben
einige unserer Kunden derzeit oder in der Zukunft unter verringerter
Nachfrage der Endverbraucher nach Fahrzeugen und infolgedessen unter
künftig verringerter Produktionsmengen zu leiden. Ein Rückgang der
Fahrzeugproduktion für jeden unserer wichtigen Kunden kann sich immer
negativ auf unsere Rentabilität auswirken.

- Steigende Gesundheits-, Pensions- und sonstige nachbetriebliche
Sozialleistungen haben bedeutenden Negativeinfluss auf die
Rentabilität und Wettbewerbsfähigkeit einer Reihe von
nordamerikanischen und europäischen OEMs und Zulieferer
automobiltechnischer Komponenten. Gestiegene Rohstoffpreise, darunter
für Stahl und Kunstharz, haben ebenfalls nachteiligen Einfluss auf
OEMs und Zulieferer automobiltechnischer Komponenten. Sonstige
wirtschaftliche Rahmenbedingungen, etwa die gestiegenen Benzinpreise,
haben den Verkauf bestimmter Modelle ungünstig beeinfluss,
beispielsweise den von Oberklassen-SUVs (Sport Utility Vehicles).
Alle diese Bedingungen könnten, zusammen mit einem Rückgang der
Marktanteile, für die Finanzlage einiger unserer Kunden bedrohlich
sein und zu weiterem Preisdruck auf uns und uns somit grösserem
Kreditrisiko aussetzen. Für den Fall dass unsere Kunden ihren
finanziellen Verpflichtungen nicht nachkommen oder Schutz vor ihren
Gläubigerbanken suchen, wie im Falle von MG Rover, können uns
zusätzliche Aufwendungen infolge eines solchen Kreditengagements
entstehen. Dies kann sich in erheblichem Masse nachteilig auf unsere
Rentabilität auswirken. - Obwohl wir Teile an fast alle führenden
OEMs liefern, erzielen wir den Grossteil unserer Umsätze mit vier
OEMs, von denen zwei von Kreditratingagenturen als wenig
investitionswürdig eingestuft werden. Wir versuchen, die
Diversifizierung unseres Kundenstamms weiter voranzubringen.
Besonderes Augenmerk gilt dabei der Steigerung unserer asiatischen
Geschäfte mit in Asien ansässigen OEMs. Ein Rückgang der
Gesamtproduktionsmenge von einem unserer vier grössten Kunden könnte
sich ungünstig auf unsere Rentabilität auswirken, insbesondere, wenn
wir nicht in der Lage sind, unseren Kundenstamm weiter zu
diversifizieren. Hinzu kommt, dass wir zwar Teile für eine breite
Palette von in Nordamerika und Europa hergestellten Fahrzeugen
liefern, jedoch nicht für alle produzierten Fahrzeuge. Die Anzahl und
der Wert der Teile sind auch zwischen den Fahrzeugen, für die wir
Teile liefern, nicht gleich verteilt. Veränderungen der Marktanteile
bestimmter Fahrzeuge (einschliesslich der Veränderungen weg von
Fahrzeugen, die wir montieren) oder die frühzeitige Kündigung, der
Verlust oder die Nachverhandlung von Konditionen oder eine
Verzögerung in der Implementierung eines bedeutenden
Herstellungsvertrags können einen negativen Effekt auf unsere
Rentabilität haben. - Die Konkurrenzsituation in der
Automobilindustrie nimmt zu, da unsere Kunden den Vorteil niedriger
Betriebskosten in China, anderen asiatischen Ländern und Teilen
Osteuropas zu nutzen versuchen. Demzufolge sehen wir uns zunehmendem
Konkurrenzdruck durch Zulieferer ausgesetzt, die Fertigungsbetriebe
in Billiglohnländern besitzen. Obwohl wir unsere Marktpräsenz in der
Fertigungsindustrie weiter mit Blick auf die Nutzung von
Fertigungsmöglichkeiten in Billiglohnländern vergrössern, können wir
nicht garantieren, dass wir solche Möglichkeiten in vollem Umfange
nutzen können. Darüber hinaus ist die Gründung von
Fertigungsbetrieben in Schwellenländern mit eigenen Risiken
verbunden, darunter Risiken im Zusammenhang mit politischer und
wirtschaftlicher Instabilität; Handelsrisiken, Zoll- und steuerlicher
Risiken; Fremdwährungen; Währungskontrolle; unzureichender
Infrastruktur; sowie sonstige Risiken im Zusammenhang mit
international geführten Unternehmen. Jeder Verlust eines bedeutenden
Produktionsvertrages an einen Mitbewerber in Billiglohnländern und
die bedeutenden Kosten und Risiken in Zusammenhang mit begonnenen
oder bestehenden geschäftlichen Aktivitäten in diesen Ländern können
sich negativ auf unsere Rentabilität auswirken.

- Im Verlauf des vergangenen Jahres erlebten wir deutliche
Preissteigerungen für wichtige Rohstoffe unserer Teileproduktion,
insbesondere beim Stahl und Kunstharz. Für 2006 erwarten wir, dass
die Stahlpreise auf dem gegenüber den früheren Jahren dieses
angehobenen Preisniveau verharren werden. Rund die Hälfte unseres
Stahls Jahrzehnts wird über Wiederverkaufsprogramme, die von
Automobilherstellern abgewickelt werden, gekauft. Das schützt uns vor
Stahlpreissteigerungen. Der Ausgleich wird durch Spotgeschäfte sowie
kurzfristige und langfristige Verträge erzielt. Ein Stahllieferant
hat diese langfristigen Vereinbarungen jedoch angefochten. Wir
könnten, sollten sie erfolgreich angefochten, gekündigt oder
anderweitig vertraglich ausgesetzt werden, höheren Stahlpreisen und
zusätzlichen Mehrkosten ausgesetzt sein, falls die Preise auf dem
hohen Niveau bleiben. Wir verkaufen auch Stahlschrott, der aus
unserem Teileproduktionsprozess stammt. Die Erlöse aus diesem Umsatz
haben unsere Abhängigkeit von Stahlpreissteigerungen in der
Vergangenheit teilweise aufgefangen. Dennoch verringern sich unsere
Möglichkeiten zum Abfangen steigender Stahlpreise, wenn die
Stahlschrottpreise fallen und die Stahlpreise weiter hoch bleiben.
Falls wir nicht in der Lage sind, die Abhängigkeit von gestiegenen
Rohstoffpreisen durch technisierte Produkte mit verringertem Stahl-,
Kunstharz- oder sonstigem Rohmaterialanteil zu lindern oder
zusätzliche Stahl und Harzkosten an unsere Kunden weiterzugeben,
könnten sich diese zusätzlichen Rohstoffaufwendungen in erheblichem
Masse nachteilig auf unsere Rentabilität auswirken.

- Bei der Belieferung mit einer breiten Vielzahl von Komponenten,
die wir für unser Unternehmen benötigen, verlassen wir uns auf eine
Reihe Lieferanten. Wirtschaftliche Rahmenbedingungen, starker
Preisdruck, gestiegene Rohstoffpreise und eine Reihe anderer Faktoren
habe viele Zulieferer automobiltechnischer Komponenten in mehr oder
weniger schwierige finanzielle Situationen gebracht. Fortgesetzte
finanzielle Notlage, Zahlungsunfähigkeit oder Konkurs eines unserer
wichtigen Zulieferer könnte zur Unterbrechung der Versorgung mit
Komponenten seitens dieser Zulieferer führen. Das würde
möglicherweise zur zeitweiligen Unterbrechung unsererseits bei der
Versorgung unserer Kunden mit Produkten führen. Darüber hinaus,
könnten die finanzielle Notlage, die Zahlungsunfähigkeit oder der
Konkurs eines bedeutenden Zulieferers für einen unserer Kunden zu
einer Unterbrechung bei der Versorgung mit Produkten für diesen
Kunden führen, was wiederum zu verringerter Produktion durch unseren
Kunden führen würde. Eine derartige Verringerung der Produktion
unseres Kunden könnte sich auch negativ auf unsere Produktion
auswirken. Das wiederum zu nicht wett zu machenden Verlusten führen.
Jede längere Unterbrechung in der Versorgung mit wichtigen
Komponenten seitens unserer Zulieferer oder seitens der Zulieferer
für einen unserer Kunden, die Unfähigkeit, für Ersatzproduktion einer
wichtigen Komponente aus der Produktion eines finanziell notleidenden
Vertrags-Zulieferers zu sorgen, sowie der zeitweilige Ausfall einer
unserer Produktionsstrassen oder der Produktionsstrassen eines
unserer Kunden, kann sich in erheblichem Masse nachteilig auf unsere
Rentabilität auswirken. Darüber hinaus, können Zahlungsunfähigkeit,
Konkurs oder finanzielle Neuordnung bei jedem unserer wichtigen
Zulieferer nicht wieder wettzumachende Aufwendungen für uns zur Folge
haben. Das gilt insbesondere für Aufwendungen in Zusammenhang mit der
finanziellen Abrechnung solcher Zulieferer und/oder verstärkter
Gefährdung durch Produkthaftung, Garantie oder Rückrufkosten für von
diesem Zulieferer gelieferte Komponenten. Falls diese Zulieferer
nicht in der Lage sind, die Verantwortung für solche Beträge zu
tragen, kann sich das in erheblichem Masse nachteilig auf unsere
Rentabilität auswirken.

- Wir haben langfristige Lieferverträge, die, u. A. auch
Preiszugeständnisse mit unseren Kunden über die Lieferdauer vorsehen,
beschlossen und wir werden dies weiterhin tun. Bis heute konnten
diese Zugeständnisse vollständig oder teilweise von
Kosteneinsparungen, die hauptsächlich durch Produkt- oder
Prozessverbesserungen sowie durch Preisreduktion seitens unserer
Zulieferer erzielt werden konnten, neutralisiert werden. Dennoch
verzeichnen wir aufgrund der verstärkten Wettbewerbssituation in der
Automobilindustrie in Nordamerika, Europa und Asien eine
Intensivierung dieses Preisdruckes. Einige unserer Kunden haben
bereits angesichts der schwierigen Situation der Automobilindustrie
zusätzliche Preiszugeständnisse und/oder rückwirkende
Preisreduktionen gefordert und werden dies vermutlich weiter tun. Es
kann sein, dass wir bei der Neutralisierung all dieser
Preiszugeständnisse durch verbesserte betriebliche
Wirtschaftlichkeit, Verringerung der Ausgaben und Preisreduktionen
durch unsere Zulieferer keinen Erfolg haben. Falls es uns nicht
gelingt, diese Preiszugeständnisse durch Kosteneinsparungen oder
verbesserte betriebliche Wirtschaftlichkeit zu neutralisieren, kann
sich das in erheblichem Masse nachteilig auf unsere Rentabilität
auswirken.

- Wir stehen auch weiterhin unter dem Druck, Kosten im Bereich
Produktkonstruktion, Engineering und Tooling sowie bei anderen
Posten, für die wir zuvor von OEMs direkt bezahlt wurden,
wettzumachen. So haben einige OEMs gefordert, dass wir die vor dem
Anlaufen der Produktion anfallenden Kosten für Konstruktion,
Engineering und Tooling übernehmen und sie über den Teilepreis der
anrechenbaren Komponente wieder hereinholen. Einige dieser Kosten
können nicht kapitalisiert werden, was sich in erheblichem Masse so
lange nachteilig auf unsere Rentabilität auswirken kann, bis die
Programme, für die die Kosten entstanden sind, angelaufen sind.
Darüber hinaus können diese Kosten, zumal unsere Verträge im
Allgemeinen keine garantierten Mindestabnahmemengen beinhalten, wenn
die geschätzten Produktionsmengen nicht erreicht werden, mitunter
nicht vollständig gedeckt werden. Auch das kann sich in erheblichem
Masse nachteilig auf unsere Rentabilität auswirken.

- Unsere Kunden fordern weiterhin, dass wir die Kosten für
Reparatur und Austausch von defekten Produkten übernehmen, die durch
die Garantie des Kunden gedeckt oder Teil einer Rückrufaktion seitens
des Kunden sind. Wenn unsere Produkte fehlerhaft sind oder angeblich
sind, kann es dazu kommen, dass wir an einer Rückrufaktion für diese
Produkte teilnehmen müssen, insbesondere, wenn es sich bei dem
tatsächlichen oder angeblichen Fehler um einen sicherheitsrelevanten
Fehler handelt. Garantierückstellungen werden auf der Basis unserer
besten Schätzung der zur Beilegung bestehender Forderungen durch
Produkthaftungsprobleme benötigten Beträge erstellt. Rückrufkosten
sind Kosten, die anfallen, wenn Regulierungsbehörden und/oder unsere
Kunden entscheiden, sei es freiwillig oder unfreiwillig, ein Produkt
aufgrund einer bekannten oder vermuteten Leistungsschwäche
zurückzurufen. Zu den Kosten gehören normalerweise die Kosten für den
Ersatz des Produkts, die Kosten des Kunden für den Rückruf und
Arbeitskosten zum Ausbau und Austausch des fehlerhaften Teils. Wir
stehen weiter unter zunehmendem Druck seitens unserer Kunden, eine
grössere Garantieverantwortung zu übernehmen. Zurzeit weisen wir nur
bestehende und wahrscheinliche Forderungen aus. Bei bestimmten
Komplettfahrzeugentwicklungs- bzw. - fertigungsverträgen weisen wir
eine Schätzung künftiger Kosten im Zusammenhang mit
Garantieforderungen auf Basis der Klauseln spezifischer
Vereinbarungen mit Kunden und auf Basis der Erfahrungen bei der
Abwicklung von Garantiefällen mit dem spezifischen Kunden aus. Die
Verpflichtung, derartige Produkte zu reparieren oder zu ersetzen kann
sich in erheblichem Masse nachteilig auf unsere Rentabilität und
unsere finanzielle Lage auswirken, wenn die tatsächlich anfallenden
Kosten wesentlich von den Schätzungen abweichen.

- Verträge seitens unserer Kunden bestehen aus Rahmenauftrag, der
im Allgemeinen die Versorgung eines Kunden mit den für ein bestimmtes
Fahrzeug erforderlichen Produkten vorsieht, statt die bestellten
Produkte zu quantifizieren. Rahmenaufträge sind seitens des Kunden
jederzeit kündbar. Im Kündigungsfalle können uns dadurch verschiedene
Produktionsvorbereitungs-, Engineering- sowie sonstigen Aufwendungen
entstehen, die wir nicht von unserem Kunden wiedererlangen können.
Dies kann sich nachteilig auf unsere Rentabilität auswirken. - Wir
sind ebenfalls dem Risiko von Produkthaftungsklagen ausgesetzt,
sollte der Ausfall eines unserer Produkte zu Personen- und/oder
Sachschäden führen. Zurzeit werden mögliche Körperverletzungsfälle
über Versicherungsverträge abgedeckt. Diese Deckung bleibt bis
September 2006 erhalten und wird jährlich erneuert. Eine erfolgreiche
Klage gegen uns, die das Ausmass der verfügbaren
Versicherungsdeckungssumme übersteigt, kann sich nachteilig auf
unsere Rentabilität auswirken.

- Obwohl unsere finanziellen Ergebnisse in US-Dollar ausgewiesen
werden, wird ein erheblicher Anteil unserer Umsätze und operativen
Kosten in kanadischen Dollars, Euros, britischen Pfund und anderen
Währungen erzielt. Unsere Rentabilität hängt von Bewegungen des
US-Dollars gegenüber dem kanadischen Dollar, dem Euro, dem britischen
Pfund und anderen Währungen, in denen wir unsere Umsätze erzielen und
unsere Kosten anfallen, ab. Die Devisentransaktionen wurden durch die
jüngsten Wechselkursschwankungen jedoch nicht sehr stark beeinflusst,
da wir, vor allem in Kanada, Hedging-Massnahmen ergriffen haben. Wir
weisen Devisentransaktionen möglichst zum durch Hedging abgesicherten
Kurs aus. Trotz dieser Massnahmen können bedeutende langfristige
Schwankungen relativer Währungskurse, vor allem eine bedeutende
Änderung der relativen Werte von US-Dollar, kanadischem Dollar, Euro
und britischem Pfund, sich nachteilig auf unsere Rentabilität und
Finanzlage haben.

- Wir hatten deutliche Umstrukturierungs- und
Rationalisierungskosten im Jahr 2005 zu verzeichnen und erwarten im
Geschäftsjahr 2006 derartige Kosten in der Grössenordnung von 20 Mio.
USD bis 30 Mio. USD im Zusammenhang mit Massnahmen, die im
Geschäftsjahr 2005 initiiert wurden. Es kann sein, dass wir infolge
des zunehmenden Wettbewerbs in der Automobilindustrie weitere Werke
rationalisieren werden. Im Zuge solcher Rationalisierungsmassnahmen
kann es sein, dass uns Aufwendungen im Zusammenhang mit der
Schliessung oder Verlagerung von Betrieben bzw. der Abfindung von
Angestellten entstehen. Derartige Aufwendungen können sich nachteilig
auf unsere kurzfristige Rentabilität auswirken. Darüber hinaus
arbeiten wir am finanziellen Turnaround von hinter den Erwartungen
zurückbleibenden Abteilungen. Dennoch kann der Erfolg hierfür für
einige der oder alle dieser hinter den Erwartungen zurückbleibenden
Abteilungen nicht garantiert werden.

- Wir haben im Geschäftsjahr 2005 bedeutende Wertminderungen
ausgewiesen und werden dies möglicherweise auch in Zukunft tun. Der
Goodwill (Firmenwert) muss jährlich auf Wertminderung geprüft werden.
Mitunter sogar häufiger, wenn die Wahrscheinlichkeit besteht, dass
der Fair Value (Marktwert) einer unterstellten Einheit deren unter
ihren Buchwert drückt. Wir bewerten auch Anlagevermögen und andere
langlebige Vermögenswerte auf Wertminderung, sobald Indikatoren für
deren Wertminderung bestehen. Solche Wertminderungsindikatoren
könnten der Konkurs eines bedeutenden Kunden oder die frühzeitige
Kündigung, der Verlust, die Nachverhandlung der Vertragsklauseln oder
Verzögerungen bei der Umsetzung jedes bedeutenden
Produktionsvertrages sein. Darüber hinaus können alle prognoseartigen
Annahmen hinsichtlich der Auswirkungen von Verbesserungsplänen für
derzeitige Betriebe, hinsichtlich der Hereinnahme externer
Fachkompetenzen und hinsichtlich anderer geschäftlicher
Möglichkeiten, hinsichtlich der Programmpreise und Kostenannahmen
derzeitiger und künftiger Geschäfte, hinsichtlich der zeitlichen
Abstimmung des Starts neuer Programme sowie hinsichtlich nicht
erreichter künftiger Produktionsmengen und daraus folgende
Wertminderungsverluste nachteiligen Einfluss auf unsere Rentabilität
haben.

- Von Zeit zu Zeit werden wir mitunter in Vertragshaftungs- oder
sonstige Klagen mit Kunden, Zulieferern und ehemaligen Angestellten
verwickelt. Wir versuchen kontinuierlich die Wahrscheinlichkeit
jedweder nachteiliger gerichtlicher Entscheidungen oder der Wirkungen
solcher Klagen zu bewerten. Obwohl es immer schwierig ist, das
endgültige Ergebnis vorherzusagen. Wir glauben, dass derzeit keine
der laufenden Klagen sich in erheblichem Masse nachteilig auf unsere
Finanzlage auswirken wird, dennoch kann dies keinesfalls mit
Sicherheit gesagt werden.

BETRIEBSERGEBNISRECHNUNG
-------------------------------------------------------------------------
Mittlere Devisenkurse
Für das Quartal
zum 31. März
--------------------
2006 2005 Änderung
-------------------------------------------------------------------------
1 Kanadischer Dollar entspricht US-Dollar 0,866 0,816 + 6%
1 Euro entspricht US-Dollar 1,203 1,311 - 8%
1 Britisches Pfund entspricht US-Dollar 1,752 1,891 - 7%
-------------------------------------------------------------------------

Die vorstehende Tabelle gibt die durchschnittlichen Wechselkurse
zwischen den von uns am meisten geschäftlich verwendeten Währungen
und unserer Berichtswährung, dem US-Dollar, wieder. Die bedeutenden
Änderungen dieser Wechselkurse im Verlauf des Geschäftsjahres bzw.
Quartals zum 31. März 2006 hatten einen Einfluss auf die in
US-Dollar ausgewiesenen Beträge unserer Umsätze, Aufwendungen und
Erträge.

Die Betriebsergebnisrechnungen, deren Arbeitswährung nicht der
US-Dollar ist, wurden unter Verwendung des durchschnittlichen
Wechselkurses aus der obigen Tabelle für den relevanten Zeitraum in
US-Dollar umgerechnet. Im gesamten Lagebericht wird überall dort auf
die Auswirkung der Fremdwährungsumrechnung der Geschäftszahlen in
ausgewiesene US-Dollar-Beträge hingewiesen, wo dies relevant ist.

Unsere Ergebnisse können ebenfalls von der Wechselkursentwicklung
bei Devisentransaktionen (wie etwa Rohstoffpreise oder Umsätze in
Fremdwährung) beeinflusst sein. Die Devisentransaktionen wurden im
aktuellen Berichtszeitraum jedoch nicht sehr durch die jüngsten
Wechselkursschwankungen beeinflusst, da wir, vor allem in Kanada,
Hedging-Massnahmen ergriffen haben. Wir weisen Devisentransaktionen
möglichst zum durch Hedging abgesicherten Kurs aus.

Schliesslich wirken sich unrealisierte Gewinne und Verluste aus in
Fremdwährungen erfassten geldwerten Posten, die unter Vertriebs-,
Verwaltungs- und Gemeinkosten verbucht werden, auf das ausgewiesene
Ergebnis aus.

Umsätze
Für das Quartal
zum 31. März
--------------------
2006 2005 Änderung
-------------------------------------------------------------------------
Fahrzeugproduktionsmengen
(in Millionen Einheiten)
Nordamerika 4,130 3,964 + 4%
Europa 4,007 4,116 - 3%
-------------------------------------------------------------------------
Durchschnittlicher Ausstattungswert
je Fahrzeug in US-Dollar
Nordamerika $ 759 $ 718 + 6%
Europa $ 343 $ 319 + 8%
-------------------------------------------------------------------------
Umsätze
Externer Produktion
Nordamerika $ 3.135 $ 2.847 + 10%
Europa 1.373 1.315 + 4%
Übrige Regionen 55 33 + 67%
Komplettfahrzeugmontage 1.040 1.126 - 8%
Tooling, Engineering and Sonstige 416 397 + 5%
-------------------------------------------------------------------------
Summe Umsätze $ 6.019 $ 5.718 + 5%
-------------------------------------------------------------------------
-------------------------------------------------------------------------

Im ersten Quartal 2006 erreichten die Gesamtumsätze Rekordniveau
und stiegen um 5 % bzw. 301 Mio. USD auf 6,0 Mrd. USD, verglichen
mit 5,7 Mrd. USD im ersten Quartal 2005.

Umsätze aus externer Produktion - Nordamerika

Im ersten Quartal 2006 steigen die Umsätze aus externer Produktion
in Nordamerika um 10 % bzw. 288 Mio. USD auf 3,1 Mrd. USD, verglichen
mit 2,8 Mrd. USD im ersten Quartal 2005. Diese Umsatzsteigerung in
der Produktion ist auf eine Steigerung um 6 % beim durchschnittlichen
US-Dollar Ausstattungswert je Fahrzeug in Nordamerika zurückzuführen
sowie eine Steigerung der nordamerikanischen Fahrzeugproduktion um 4
%im ersten Quartal 2006, jeweils verglichen mit dem ersten Quartal
2005, zurückzuführen.

Im ersten Quartal 2006 stieg unser durchschnittlicher
Fahrzeugausstattungswert in USD je Fahrzeug um 6 % bzw. 41 USD auf
759 USD (verglichen mit 718 im ersten Quartal 2005). Dies ist primär
zurückzuführen auf:

- Start neuer Programme während des bzw. nach dem ersten Quartal
2005, darunter:

- Neue Oberklassen-SUVs von General Motors ("GM");

- Ford Fusion, Mercury Milan und Lincoln Zephyr;

- Chevrolet HHR;

- Dodge Charger;

- Hummer H3;

- Chevrolet Impala;

- Mercedes M-Klasse sowie

- Pontiac Torrent;

- Steigerung der in US-Dollar ausgewiesenen Umsätze aufgrund des
gegenüber

dem US-Dollar stärkeren kanadischen Dollars;

Diese Faktoren wurden teilweise neutralisiert durch:

- Folgen der verringerten Produktionsmengen bzw. des verringerten

Ausstattungsniveaus bestimmter Fahrzeugprogramme mit hohem

Ausstattungswert, darunter:

- Mazda Tribute und Ford Escape;

- Chevrolet Equinox;

- Dodge Caravan, Grand Caravan und Chrysler Town & Country;

- Jeep Grand Cherokee;

- Ford Freestar und Mercury Monterey;

- Cadillac STS sowie

- GMs GMT800 Pickup Trucks;

- während des bzw. nach dem ersten Quartal 2005 eingestellte
Programme

- zunehmende Preiszugeständnisse gegenüber Kunden.

Umsätze aus externer Produktion - Europa

Im ersten Quartal 2006 steigen die Umsätze aus externer Produktion
in Europa um 4 % bzw. 58 Mio. USD auf 1,373 Mrd. USD, verglichen mit
1,315 Mrd. USD im ersten Quartal 2005. Die Steigerung der Umsätze aus
Produktion ist auf einen 8-%-Anstieg beim durchschnittlichen
Fahrzeugausstattungswert in USD je Fahrzeug zurückzuführen. Sie wurde
teilweise durch die um 3 % rückläufigen Fahrzeugproduktionsmengen in
Europa neutralisiert.

Im ersten Quartal 2006 stieg unser durchschnittlicher
Fahrzeugausstattungswert in USD je Fahrzeug um 8 % bzw. 24 USD auf
343 USD (verglichen mit 319 im ersten Quartal 2005). Dies ist primär
zurückzuführen auf:

- Start neuer Programme während des bzw. nach dem ersten Quartal 2005,
darunter:
- Honda Civic;
- Chrysler 300 und 300C;
- Jeep Grand Cherokee;
- Alfa Romeo 156 und 159;
- Übernahmen während des oder nach dem ersten Quartal 2005, darunter
die Übernahme der CTS Fahrzeug-Dachsysteme GmbH in
Bietingheim-Bissingen ("CTS") im Februar 2006; sowie
- Steigerung der Produktion und/oder der Ausstattung bei bestimmten
Programmen, darunter bei folgenden:
- Mercedes B-Klasse;
- Land Rover Range Rover Sport;
- Opel Astra;
- Audi A3;
- smart fortwo. Diese Faktoren wurden teilweise neutralisiert durch:
- eine Verringerung der in US-Dollar ausgewiesenen Umsätze, primär
aufgrund der Schwächung des Euro und des britischen Pfundes gegenüber
dem US-Dollar;
- Folgen der verringerten Produktionsmengen bzw. des verringerten
Ausstattungsniveaus bestimmter Fahrzeugprogramme, darunter Mercedes
C-Klasse, E-Klasse and A-Klasse;
- während des bzw. nach dem ersten Quartal 2005 eingestellte Programme,
darunter die Produktionseinstellung für alle MG Rover Programme
infolge der Situation von MG Rover;
- zunehmende Preiszugeständnisse gegenüber Kunden.

Umsätze der Externen Produktion - Übrige Regionen

Im ersten Quartal 2006 steigen die Umsätze aus externer Produktion
in den übrigen Regionen um 67 % bzw. 22 Mio. USD auf 55 Mrd. USD,
verglichen mit 33 Mrd. USD im ersten Quartal 2005. Die Steigerung der
Umsätze aus Produktion ist primär zurückzuführen auf:

- gesteigerte Produktion in bestehenden Werken in Korea, China und
Brasilien;
- das Anlaufen der Produktion in neuen Werken in China und Korea;
- Anstieg der in US-Dollar ausgewiesenen Umsätze infolge der Stärkung
des brasilianischen Real und des koreanische Won gegenüber dem
US-Dollar.

Die Faktoren, die zum Anstieg der Umsätze aus Produktion
beitrugen, wurden teilweise von der Schliessung eines Werks in
Brasilien neutralisiert.

Umsätze aus Komplettfahrzeugmontage

Die Klauseln unserer vielen Fahrzeugmontageverträge unterscheiden
sich nach Eigentum der Komponente und der Lieferungen im Zusammenhang
mit dem Montageprozess sowie nach der Methode, nach der der
Verkaufspreis für OEM Kunden bestimmt wird. Bei bestimmten Verträgen
treten wir als Auftraggeber auf. Hier werden bestellte Komponenten
und Systeme in den montierten Fahrzeugen in unseren Lagerbeständen
und Umsatzkosten ausgewiesen. Diese Kosten sind auf Vollkostenbasis
in den Verkaufspreisen für die fertig montierten Fahrzeuge des
OEM-Kunden enthalten. Andere Verträge sehen vor, dass Komponenten und
Systeme verbundener Parteien unsererseits auf Kommission vorgehalten
werden. Hier enthält der Verkaufspreis an den OEM-Kunden lediglich
einen Wertschöpfungszuschlag.

Die Produktionsmengen der verschiedenen von uns montierten
Fahrzeuge wirken sich auf unseren Umsatz und unsere Rentabilität aus.
Ausserdem wirkt sich auch der relative Anteil der auf Vollkostenbasis
und der auf einer Wertschöpfungsbasis ausgewiesen Programme auf
unsere Umsatzhöhe und auf unsere operative Marge aus, aber nicht
unbedingt auf die Höhe der Gesamtrentabilität. Würde die Gesamtzahl
der montierten Fahrzeuge unverändert bleiben, so würde eine relative
Steigerung bei den auf Vollkostenbasis ausgewiesenen Fahrzeugen zu
einem Anstieg der Höhe des Gesamtumsatzes führen und zu einem
Rückgang bei der Rentabilität als prozentualem Anteil des Umsatzes
führen, da gekaufte Komponenten in den Umsatzkosten enthalten sind.
Umgekehrt würde eine relative Steigerung der auf Wertschöpfungsbasis
ausgewiesenen montierten Fahrzeuge den Gesamtumsatz verringern und
dadurch die Rentabilität als Prozentsatz des Gesamtumsatzes erhöhen.

Für das Quartal
zum 31. März
--------------------
2006 2005 Änderung
-------------------------------------------------------------------------
Umsätze aus Komplettfahrzeugmontage $ 1.040 $ 1.126 - 8%
-------------------------------------------------------------------------
Produktionsmengen Komplettfahrzeugmontage
(Einheiten)
auf Vollkostenbasis:
BMW X3, Mercedes E-Klasse und G-Klasse,
sowie Saab 93 Cabriolet 39.347 39.786 - 1%
auf Mehrwertbasis:
Jeep Grand Cherokee, Chrysler 300,
Chrysler Voyager und Jeep Commander 24.810 7.896 + 214%
-------------------------------------------------------------------------
64.157 47.682 + 35%
-------------------------------------------------------------------------
-------------------------------------------------------------------------

Obwohl die Zahl der montierten Fahrzeuge um 35 % bzw. 16.475
Einheiten stieg, sank der Umsatz aus Komplettfahrzeugmontage im
ersten Quartal 2006 um 8% bzw. 86 Mio. USD auf 1,0 Mrd. USD,
verglichen mit 1,1 Mrd. USD im ersten Quartal 2005. Der
Umsatzrückgang bei der Komplettfahrzeugmontage ist primär die Folge
folgender Einflussfaktoren:

- ein Verringerung der in US-Dollar ausgewiesenen Umsätze, primär
aufgrund der Schwächung des Euro gegenüber dem US-Dollar;
- geringere Stückzahlen bei der Montage bestimmter auf Vollkostenbasis
ausgewiesener Fahrzeuge, darunter der Mercedes E-Klasse und G-Klasse.
Diese Faktoren wurden teilweise neutralisiert durch:
- Start neuer auf Mehrwertbasis ausgewiesener Programme während des
bzw. nach dem ersten Quartals 2005, darunter:
- Start eines Programmes für ein neues Modell des Jeep Grand
Cherokee im ersten Quartal 2005;
- Start der Montage des Chrysler 300 zum Vertrieb in die
europäischen und bestimmte andere Märkte ausserhalb Nordamerikas
im zweiten Quartal 2005;
- Start der Montage des Jeep Commander zum Vertrieb in die
europäischen und bestimmte andere Märkte ausserhalb
Nordamerikas im ersten Quartal 2006;
- höhere Stückzahlen bei der Montage des Saab 93 Cabriolet und des
Chrysler Voyager.

Tooling, Engineering und Sonstiges

Im ersten Quartal 2006 stiegen die Umsätze aus Tooling Engineering
und Sonstige um 5 % bzw. 19 Mio. USD auf 416 Mio. USD, verglichen
mit 397 Mio. USD im ersten Quartal 2005.

Die wichtigen Programme, für die wir im ersten Quartal 2006
Umsätze unter Tooling, Engineering und Sonstige Umsätze verbuchten,
waren die folgende:

- MINI Cooper;
- BMW X5;
- GMs nächste Generation an Oberklassen-Pickup und SUV-Plattform;
- Ford Edge;
- Ford F-Serie Super Duty Pickup Trucks.
Die wichtigen Programme, für die wir im ersten Quartal 2005 Umsätze unter
Tooling, Engineering und Sonstige Umsätze verbuchten, waren die folgende:
- Ford Fusion, Mercury Milan und Lincoln Zephyr;
- Jeep Grand Cherokee. Darüber hinaus stiegen die Ümsätze aus Tooling,
Engineering und Sonstige aufgrund der Stärkung des kanadischen
Dollars gegenüber dem US-Dollar.

Bruttomarge

Im ersten Quartal 2006 stieg die Bruttomarge um 95 Mio. USD auf
820 Mio. USD, verglichen mit 725 Mio. USD im ersten Quartal 2005.
Anteilig am Gesamtumsatz stieg die Bruttomarge im ersten Quartal 2006
um 13,6 %, verglichen mit 12,7 % im ersten Quartal 2005.

Auf Quartalsvergleichsbasis drückten die oben erwähnten, im
Abschnitt "Höhepunkte" erörterten Aussergewöhnlichen Posten die
Bruttomarge und zeichneten für einen Rückgang des prozentualen
Anteils der Bruttomarge am Umsatz des ersten Quartal 2006 um 0,2 %
bzw. am Umsatz des ersten Quartal 2005 um 0,1 % verantwortlich. Unter
Ausschluss der aussergewöhnlichen Posten stieg der prozentuale Anteil
der Bruttomarge am Umsatz um 1,0 % primär aufgrund der folgenden
Faktoren:

- inkrementell gesteigerte Bruttomarge bei neuen Programmen:
- Produktivitäts- und Wirtschaftlichkeitssteigerungen bei bestimmten
unwirtschaftlichen Abteilungen;
- Schliessung bestimmter Werke während des bzw. nach dem ersten
Quartals 2005;
- Preisreduzierungen seitens unserer Lieferanten. Diese Faktoren wurden
teilweise neutralisiert durch:
- Rückgang der Bruttomarge infolge der Verringerung der
Produktionsmengen bei bestimmten Fahrzeugprogrammen mit hohem
Ausstattungswert;
- Übernahme der CTS, die derzeit mit Margen arbeiten, die unter der
durchschnittlichen Bruttomarge des Konzerns arbeiten;
- zunehmende Preiszugeständnisse gegenüber Kunden.

Abschreibung und Amortisation

Im ersten Quartal 2006 stiegen die Aufwendungen für Abschreibung
und Amortisation um 12 % bzw. 20 Mio. USD auf 188 Mio. USD,
verglichen mit 168 Mio. USD im ersten Quartal 2005. Die Steigerung
bei Abschreibung und Amortisation erklärt sich primär aufgrund
folgender Faktoren:

- Amortisation der Steigerungen des Fair Value in Verbindung mit den
Reprivatisierungen und der Übernahme von CTS;
- Anstieg der zusätzlichen, im Unternehmen zur Unterstützung
zukünftigen Wachstums eingesetzten Vermögenswerte;
- Steigerung des in US-Dollar ausgewiesenen Nettobetrages für
Abschreibung und Amortisation aufgrund der Stärkung des kanadischen
Dollars, der teilweise von der Schwächung des Euro bzw. des
britschen Pfundes gegenüber dem US-Dollar neutralisiert wurde.

Vertriebs-, Verwaltungs- und Gemeinkosten

Die Vertriebs-, Verwaltungs- und Gemeinkosten als Prozentsatz des
Umsatzes stiegen im ersten Quartal 2006 um 5,4 %, verglichen mit 5,3
% im ersten Quartal 2005. Im ersten Quartal 2006 stiegen die
Vertriebs-, Verwaltungs- und Gemeinkosten um 6 % bzw. 19 Mio. USD auf
324 Mio. USD, verglichen mit 305 Mio. USD im ersten Quartal 2005. Der
Anstieg der Aufwendungen für Vertriebs-, Verwaltungs- und
Gemeinkosten (unter Ausschluss der oben erwähnten, im Abschnitt
"Höhepunkte" erörterten, Aussergewöhnlichen Posten) um 32 Mio. USD
ist primär auf folgende Faktoren zurückzuführen:

- Höhere Aufwendungen für Infrastruktur zur Unterstützung der
Umsatzsteigerungen, darunter Geldausgaben in Zusammenhang mit dem
Start verschiedener Programme;
- Steigerung des in US-Dollar ausgewiesenen Nettobetrages für
Vertriebs- und allgemeine Verwaltungskosten aufgrund der Stärkung
des kanadischen Dollars, der teilweise von der Schwächung des Euro
bzw. des britschen Pfundes gegenüber dem US-Dollar neutralisiert
wurde.
- gestiegene Geldausgaben infolge der Übernahmen während des oder nach
dem ersten Quartals 2005, darunter die Übernahme von CTS im Februar
2006;
- höhere Ausgaben für leistungsbasierte Vergütungen. Diese Faktoren
wurden teilweise durch eine Verringerung der in US-Dollar
ausgewiesenen Vertriebs- und allgemeine Verwaltungskosten infolge
der Schwächung des Euro gegenüber dem US-Dollar neutralisiert.
Gewinn vor Zinsaufwand und Steuern ("EBIT")(1)
Für das Quartal
zum 31. März
--------------------
2006 2005 Änderung
-------------------------------------------------------------------------
Nordamerika $ 219 $ 162 + 35%
Europa 69 56 + 23%
Übrige Regionen - 1 - 100%
Konzern und Sonstige 22 36 - 39%
-------------------------------------------------------------------------
Summe EBIT $ 310 $ 255 + 22%
-------------------------------------------------------------------------
-------------------------------------------------------------------------

Im EBIT für die ersten Quartale 2006 bzw. 2005 sind die folgenden,
oben im Abschnitt "Höhepunkte" erörterten aussergewöhnlichen Posten
enthalten.

Für das Quartal
zum 31. März
----------------------
2006 2005
-------------------------------------------------------------------------
Nordamerika
Umstrukturierungskosten (2) (4)
Europa
Umstrukturierungskosten (8) -
Aufwendungen im Zusammenhang mit MG Rover - (15)
------------------------------------------------------------------------
(8) (15)
------------------------------------------------------------------------
Konzern und Sonstige
Umstrukturierungskosten - (1)
-------------------------------------------------------------------------