Magna gibt Ergebnisse für das zweite Quartal und das laufende Geschäftsjahr bekannt

Aurora, Kanada (ots/PRNewswire) - Die Magna International Inc.
(TSX: MG.A, MG.B, NYSE: MGA) meldete heute die Finanzergebnisse für
das zweite Quartal und das Halbjahr zum 30. Juni 2006.

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DREI MONATE ZUM SECHS MONATE ZUM
30. JUNI 30. JUNI
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2006 2005 2006 2005
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Umsatz US$ 6.369 US$ 5.858 US$12.388 US$11.576
Operatives Ergebnis US$ 286 US$ 323 US$ 595 US$ 577
Nettogewinn US$ 193 US$ 225 US$ 405 US$ 397
Ergebnis je Aktie (verwässert)US$ 1,75 US$ 2,06 US$ 3,66 US$ 3,73
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Alle Ergebnisse werden in Mio. US-Dollar ausgewiesen,
mit Ausnahme der Beträge pro Aktie
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DREI MONATE ZUM 30. JUNI 2006
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Die Umsatzerlöse für das zweite Quartal zum 30. Juni 2006
erreichten mit USD 6,4 Mrd. ein Rekordniveau. Dies entspricht einem
Anstieg von 9 % gegenüber dem zweiten Quartal des Jahres 2005. Die
höheren Umsatzerlöse im zweiten Quartal 2006 spiegeln Steigerungen
von 12 % der Ausstattung pro Fahrzeug in Nordamerika und 10 % der
Ausstattung pro Fahrzeug in Europa jeweils gegenüber dem gleichen
Quartal des Jahres 2005 wider. Während des zweiten Quartals 2006
blieb die nordamerikanische Fahrzeugproduktion gegenüber dem zweiten
Quartal 2005 relativ unverändert, während die europäische
Fahrzeugproduktion gegenüber dem zweiten Quartal 2005 um 1 %
zurückging.

Der Umsatz durch die Montage vollständiger Fahrzeuge legte im
zweiten Quartal 2006 um 2 % auf USD 1,075 Mrd. zu, verglichen mit USD
1,054 Mrd. im zweiten Quartal 2005. Die Stückzahlen für die Montage
vollständiger Fahrzeuge stieg im zweiten Quartal 2006 gegenüber dem
zweiten Quartal 2005 um 2 % an.

Unser Betriebsergebnis lag im zweiten Quartal zum 30. Juni 2006
bei USD 286 Mio., verglichen mit USD 323 Mio. im zweiten Quartal zum
30. Juni 2005. Der Nettogewinn belief sich für das zweite Quartal
2006 auf USD 193 Mio., verglichen mit USD 225 Mio. im zweiten Quartal
2005.

Das Ergebnis je Aktie (verwässert) belief sich im zweiten Quartal
zum 30. Juni 2006 auf USD 1,75, verglichen mit USD 2,06 im zweiten
Quartal zum 30. Juni 2005.

Das Unternehmen erwirtschaftete während des zweiten Quartals zum
30. Juni 2006 aus seinen betrieblichen Aktivitäten vor Änderungen des
unbaren Betriebsvermögens und der Darlehen Barmittel in Höhe von USD
415 Mio. und investierte USD 141 Mio. in unbares Betriebsvermögen und
Darlehen. Die gesamten Investitionstätigkeiten im zweiten Quartal
2006 beliefen sich auf USD 222 Mio., einschliesslich USD 179 Mio. für
zusätzliches Anlagevermögen und eine Zunahme von USD 43 Mio. für
Investitionen und zusätzliche sonstige Vermögenswerte.

SECHS MONATE ZUM 30. JUNI 2006
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Die Umsatzerlöse für die sechs Monate zum 30. Juni 2006 erreichten
mit USD 12,4 Mrd. ein Rekordniveau. Dies entspricht einem Anstieg von
7 % gegenüber dem Halbjahr zum 30. Juni 2005. Die höheren
Umsatzerlöse in den ersten sechs Monaten 2006 spiegeln Steigerungen
der Ausstattung pro Fahrzeug in Nordamerika um 9 % und Steigerungen
der Ausstattung pro Fahrzeug in Europa um 8 % jeweils gegenüber dem
vergleichbaren Sechsmonatszeitraum des Jahres 2005 wider. Während der
sechs Monate zum 30. Juni 2006 nahm die nordamerikanische
Fahrzeugproduktion im Vergleich zum Halbjahr zum 30. Juni 2005 um 2 %
zu, während die europäische Fahrzeugproduktion im Vergleich zum
Halbjahr zum 30. Juni 2005 um 2 % abnahm.

Die Stückzahlen für die Komplettfahrzeugmontage nahmen für die
sechs Monate zum 30. Juni 2006 verglichen mit den sechs Monaten zum
30. Juni 2005 um 16 % zu. Aufgrund des schwächeren Euros gegenüber
dem US-Dollar und einem leichten Rückgang der Montagestückzahlen für
Fahrzeuge auf Vollkostenbasis ging der Umsatz für die
Komplettfahrzeugmontage in den ersten sechs Monaten 2006 um 3 % bzw.
USD 65 Mio. auf USD 2,115 Mrd. zurück, verglichen mit USD 2,180 Mrd.
im ersten Halbjahr 2005.

Der Betriebsgewinn lag für die sechs Monate zum 30. Juni 2006 bei
USD 595 Mio., verglichen mit USD 577 Mio. in den sechs Monaten zum
30. Juni 2005. Der Nettogewinn belief sich in den ersten sechs
Monaten 2006 auf USD 405 Mio., verglichen mit USD 397 Mio. in den
ersten sechs Monaten 2005.

Das Ergebnis je Aktie (verwässert) belief sich in den sechs
Monaten zum 30. Juni 2006 auf USD 3,66, verglichen mit USD 3,73 in
den sechs Monaten zum 30. Juni 2005.

Das Unternehmen erwirtschaftete während der sechs Monate zum 30.
Juni 2006 aus seinen betrieblichen Aktivitäten vor Änderungen des
unbaren Betriebsvermögens und der Darlehen Barmittel in Höhe von USD
842 Mio. und investierte USD 366 Mio. in unbares Betriebsvermögen und
Darlehen. Die gesamten Investitionstätigkeiten in den ersten sechs
Monaten des Jahres 2006 beliefen sich auf USD 601 Mio.,
einschliesslich USD 346 Mio. für zusätzliches Anlagevermögen, USD 203
Mio. für die Übernahme von Tochtergesellschaften und USD 52 Mio. für
Investitionen und zusätzliche sonstige Vermögenswerte.

Don Walker, Co-Chief Executive Officer des Unternehmens, bemerkte:
"Unser starkes Umsatzwachstum im zweiten Quartal war das Ergebnis
unserer kürzlich durchgeführten Investitionen in neue Werke, neue
Programme und Übernahmen. Unsere Ergebnisse werden jedoch auch
weiterhin durch zahlreiche Herausforderungen der Branche
beeinträchtigt, wie z.B. rückgängige Produktionsstückzahlen für
bestimmte bedeutende Fahrzeugprogramme, anhaltender Preisdruck von
unseren Kunden und hohe Rohstoffkosten. Wir konzentrieren uns auch
weiterhin auf die Entwicklung innovativer neuer Produkte, die
Unterstützung der globalen Fahrzeugprogramme unserer Kunden und die
Erzielung ausgezeichneter Leistungen bei der Fertigung."

Eine detailliertere Betrachtung unserer konsolidierten
Finanzergebnisse für das zweite Quartal und die sechs Monate zum 30.
Juni 2006 ist im Lagebericht und der Analyse der Unternehmensleitung
zur Betriebsergebnisrechnung und Finanzlage sowie in den ungeprüften
vorläufigen konsolidierten Abschlüssen und den Hinweisen hierzu
enthalten, die dieser Pressemeldung beigefügt sind.

SONSTIGES
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Das Board of Directors erklärte heute die Ausschüttung einer
Quartalsdividende für das Quartal zum 30. Juni 2006 für die im Umlauf
befindlichen Aktien der Kategorie A mit nachrangigem Stimmrecht sowie
die Aktien der Kategorie B. Die Dividende in Höhe von USD 0,38 je
Aktie ist am 15. September 2006 an zum 31. August 2006 registrierte
Aktionäre zahlbar.

Wir sind der Automobilzulieferer mit der stärksten
Diversifizierung weltweit. Wir konstruieren, entwickeln und fertigen
fahrzeugtechnische Systeme, Baugruppen und Module bzw. Komponenten.
Wir planen und montieren ganze Fahrzeuge, hauptsächlich zum Verkauf
an Erstausrüster ("OEMs", original equipment manufacturers) von PKW
und leichten Nutzfahrzeugen in Nordamerika, Europa, Asien und
Südamerika. Unser Leistungsspektrum umfasst die Entwicklung und
Konstruktion, das Testen und Herstellen von
Fahrzeuginnenausstattungen und Sitzsystemen, Schliesssystemen,
Metallkarosseriesystemen, Sicht- und technisierte Glassystemen,
Elektroniksystemen, Kunststoffkarosserieteilen, Beleuchtungs- und
Aussenausstattungssystemen, diversen Kraftübertragungs- und
Antriebssystemen, einfahrbare Hardtop- und Softtop-Dachsystemen sowie
die Konstruktion und Montage kompletter Fahrzeuge.

Wir beschäftigen ca. 84.000 Mitarbeiter in 228 Fertigungsbetrieben
und 64 Produktentwicklungs- und Technologiezentren in 23 Ländern.

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Magna führt am Dienstag, den 08. August 2006, um 18:00 Uhr EDT für
interessierte Analysten und Aktionäre eine Konferenzschaltung zur
Diskussion der Ergebnisse des zweiten Quartals durch. Die
Konferenzschaltung wird durch Mark T. Hogan, Präsident, und Vincent
J. Galifi, Executive Vice-President und Chief Financial Officer
geleitet. Sie erreichen diese Schaltung unter der Nummer
1-888-328-2940. Die Nummer für Anrufer aus dem Ausland ist
1-416-641-6440. Bitte wählen Sie sich 10 Minuten vor Beginn der
Schaltung ein. Wir werden ausserdem einen Webcast der
Konferenzschaltung unter www.magna.com zur Verfügung stellen. Die
Folienpräsentation zur Konferenzschaltung wird ab Dienstag Nachmittag
vor dem Anruf auf unserer Website verfügbar sein.

Weitere Informationen erhalten Sie von Louis Tonelli,
Vice-President, Investor Relations, unter +1-905-726-7035.

Bei Fragen zur Telekonferenz wenden Sie sich bitte an Karin
Kaminski unter +1-905-726-7103.

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VORAUSSCHAUENDE AUSSAGEN
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Die voranstehende Erörterung enthält möglicherweise Aussagen, die,
so weit sie nicht historische Fakten wiedergeben, "Forward-looking
Statements" bzw. prognoseartige Aussagen im Sinne anwendbarer
Wertpapiergesetze sind. Zu den prognoseartigen Aussagen zählen
möglicherweise finanzielle und andere Vorhersagen sowie Aussagen über
unsere zukünftigen Pläne, Ziele und wirtschaftlichen Leistungen sowie
die Annahmen, die dem oben Genannten zugrunde liegen. Prognoseartige
Aussagen sind an Wörtern wie "kann", "würde", "könnte", "wird",
"wahrscheinlich", "voraussichtlich", "erwarten", "glauben",
"beabsichtigen", "planen", "prognostizieren", "vorhersagen",
"schätzen" und ähnlichen Ausdrücken zu erkennen. Jegliche
prognoseartigen Aussagen beruhen auf unseren Annahmen und Analysen,
die unter Berücksichtigung unserer Erfahrung und unserer Wahrnehmung
historischer Trends, aktueller Bedingungen und voraussichtlicher
zukünftiger Entwicklungen sowie sonstiger Faktoren erfolgen, von
denen wir meinen, dass sie unter den Umständen angemessen sind. Es
gibt jedoch eine Anzahl von Risiken, Annahmen und Unwägbarkeiten,
durch die es fraglich werden kann, ob die tatsächlichen Ergebnisse
und Entwicklungen mit unseren Erwartungen und Vorhersagen
übereinstimmen. Unter anderem sind folgende Risiken, Annahmen und
Unsicherheiten zu beachten: rückläufige Produktionsmengen und
Änderungen der Nachfrage nach Fahrzeugen; das Unvermögen unserer
Kunden, ihre finanziellen Verpflichtungen uns gegenüber zu erfüllen;
eine Verringerung der Produktionsmengen bestimmter Fahrzeuge; unsere
Fähigkeit, gegenüber konkurrierenden Zulieferern aus
Billiglohnländern zu bestehen; unser Unvermögen, die gestiegenen
Rohstoffkosten, etwa für Stahl und Harze, sowie Energiekosten
weiterzugeben; die Zusammensetzung unseres Umsatzes zwischen
Rechtsgebieten mit hohen Steuersätzen und Gebieten mit niedrigen
Steuersätzen, sowie die Fähigkeit, steuerliche Verluste voll geltend
zu machen; die finanzielle Notlage einiger unserer Lieferanten und
Kunden; unser Unvermögen, die von unseren Kunden geforderten
Preiszugeständnisse weiter zu reichen; unser Unvermögen, die
Vorlaufkosten vollständig einzufahren; Garantie- und Rückrufkosten;
die Terminierung von Materiallieferverträgen seitens unserer Kunden;
Produkthaftungsklagen, die unsere Versicherungsdeckung übersteigen;
Ausgaben in Zusammenhang mit der Umstrukturierung und
Rationalisierung einiger Betriebe; Wertminderungsaufwendungen;
Rechtsansprüche gegen uns; Risiken im Zusammenhang mit im Ausland
geführten Geschäften; Aktivitäten gewerkschaftlicher Organisation in
unseren Betrieben; Arbeitsniederlegungen und Auseinandersetzungen
hinsichtlich der Arbeitgeber-/Arbeitnehmerbeziehungen; Änderungen der
Gesetzeslage sowie von Regierungsvorschriften; Kosten im Zusammenhang
mit der Erfüllung von Umweltgesetzen und -vorschriften; mögliche
Interessenkonflikte, an denen unsere Aktionäre oder der Stronach
Trust beteiligt sind; und andere, in unserem Annual Information Form
bei der Wertpapieraufsichtsbehörde in Kanada sowie in unserem
Jahresbericht auf Form 40-F bei der United States Securities and
Exchange Commission sowie nachrangigen Akten eingereichten Faktoren.
Bei der Bewertung prognoseartiger Aussagen sollten die Leser
insbesondere die verschiedenen Faktoren beachten, durch die sich die
tatsächlichen Ereignisse bzw. Ergebnisse wesentlich von dem
Ausgesagten unterscheiden können. Wir haben nicht die Absicht, noch
übernehmen wir eine Verpflichtung, zur Aktualisierung oder
Überprüfung von prognoseartigen Aussagen, um auf nachfolgende
Informationen, Ereignisse, oder Ergebnisse bzw. Umstände zu
reagieren, sofern dies nicht durch anwendbare Wertpapiergesetze
gefordert ist.

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Weitere Informationen über Magna erhalten Sie auf unserer Website
unter www.magna.com. Kopien der Finanzdaten und anderer öffentlich
eingereichter Dokumente sind im Internet im Canadian Securities
Administrators' System for Electronic Document Analysis and Retrieval
(SEDAR) verfügbar, auf das unter www.sedar.com zugegriffen werden
kann, sowie im United States Securities and Exchange Commission's
Electronic Data Gathering, Analysis and Retrieval System (EDGAR), das
unter www.sec.gov zur Verfügung steht.

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MAGNA INTERNATIONAL INC. Lagebericht der Geschäftsleitung und
Analyse der Betriebsergebnisse und der finanziellen Situation

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Alle Ergebnisse in diesem Lagebericht der Geschäftsleitung und
Analyse der Betriebsergebnisse und der finanziellen Lage
("Lagebericht") sind in US-Dollar und alle Beträge in den Tabellen
sind in Millionen US-Dollar, mit Ausnahme der Beträge je Aktie und
der durchschnittlichen Dollar-Ausstattungswerte je Kraftfahrzeug,
die, falls nicht anders angegeben, in USD sind. Wenn Begriffe wie
"wir", "uns" "unser" oder "Magna" auftauchen, beziehen wir uns, falls
es der Kontext nicht anders gebietet, auf die Magna International
Inc. und deren Tochtergesellschaften sowie gemeinsam geführte
Unternehmenseinheiten.

Dieser Lagebericht sollte zusammen mit dem dieser Pressemitteilung
beigefügten ungeprüften vorläufigen konsolidierten Abschluss für das
Quartal und die sechs Monate zum 30. Juni 2006, sowie mit dem
geprüften Konzern-Jahresabschluss und dem Lagebericht für das
Geschäftsjahr zum 31. Dezember 2005 gelesen werden, die beide Teil
des Geschäftsberichts 2005 für die Aktionäre sind. Der ungeprüfte
Zwischenbericht für das Quartal und die drei Monate zum 30. Juni 2006
und der geprüfte Konzernjahresabschluss zum 31. Dezember 2005 wurden
jeweils in Übereinstimmung mit den in Kanada allgemein anerkannten
Rechnungslegungsgrundsätzen (kanadische GAAP) erstellt.

Dieser Lagebericht wurde am 08. August 2006 erstellt.

ÜBERBLICK
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Wir sind führender globaler Zulieferer von technologisch
hochentwickelten fahrzeugtechnischen Systemen, Baugruppen, Modulen
und Komponenten. Wir verfolgen eine Konzernpolitik der funktionalen
und betrieblichen Dezentralisierung. Wir führen unsere Betriebe durch
Abteilungen, die als autonome Geschäftseinheiten innerhalb
vordefinierter Richtlinien arbeiten. Zum 30. Juni 2006 hatten wir 228
Produktionsabteilungen und 64 Produktentwicklungs- und Technikzentren
in 23 Ländern. Wir konstruieren, entwickeln und fertigen
fahrzeugtechnische Systeme, Baugruppen und Module bzw. Komponenten.
Wir planen und montieren ganze Fahrzeuge für den Verkauf an
Erstausrüster ("OEMs", original equipment manufacturers) von PKW und
leichten Nutzfahrzeugen in Nordamerika, Europa, Asien und Südamerika.
Unsere Produktkapazitäten umspannen eine Reihe der wichtigsten
fahrzeugtechnischen Bereiche, darunter: Innenausstattung; Sitze;
Schliesssysteme; Metallkarosseriesysteme; Sicht- und technisierte
Glassysteme; Elektronik; Kunststoffkarosserie-, Beleuchtungs- und
Aussenverkleidungssysteme; verschiedene Kraftübertragungs- und
Antriebssysteme sowie einfahrbare Hardtop- und Softtopdachsysteme und
die Konstruktion und Montage kompletter Fahrzeuge.

Im Verlauf des Jahres 2005 schlossen wird die Privatisierung
unserer zuvor börsennotierten Tochtergesellschaften ab: Tesma
International Inc. ("Tesma"); Decoma International Inc. ("Decoma");
sowie Intier Automotive Inc. ("Intier") (die "Privatisierungen"). Die
Privatisierungen ermöglichten uns eine Verbesserung der strategischen
Ausgangsposition, insbesondere hinsichtlich der Entwicklung von
Fahrzeugmodulen, die unsere traditionellen Produktlinien betreffen,
sowie die verbesserte Nutzung unserer vielschichtigen fachlichen
Kompetenzen, insbesondere bei der Komplettfahrzeugmontage.

Unser Erfolg hängt primär von den Mengen der nordamerikanischen
und europäischen PKW- bzw. leichten Nutzfahrzeugproduktion ab. Die
OEM-Produktionsmengen in den verschiedenen Regionen werden zudem von
Faktoren beeinflusst, die von Region zu Region unterschiedlich sind,
unter Anderem von der allgemeinen Konjunkturlage, den Zinssätzen, den
Kraftstoffpreisen und der Verfügbarkeit von Kraftstoff, der
Infrastruktur, von Gesetzesänderungen, Umweltemissions- und
Sicherheitsproblemen sowie von den Beziehungen zu Gewerkschaften und
von Handelsbeziehungen.

Angesichts dieser Unterschiede in den Regionen, in denen wir
Geschäfte betreiben, haben wir unsere Betriebe geografisch in
Nordamerika, Europa und Sonstige Regionen (hauptsächlich Asien und
Südamerika) gruppiert. Ein Co-Chief Executive Officer leitet das
Management in jeweils zwei unserer Primärmärkte Nordamerika und
Europa. Die Rolle des nordamerikanischen und europäischen
Managementteams besteht darin, unsere Interessen wahrzunehmen und so
für koordinierte Massnahmen der verschiedenen
Produkteinsatzmöglichkeiten zu sorgen. Zusätzlich zu den Beziehungen
zu Schlüsselkunden, Lieferanten und Regierungsvertretern, die unsere
regionalen Managementteams pflegen, lenken sie auch zentral die
wichtigsten Aspekte unserer Betriebe. Dabei lassen sie unseren
Abteilungen durch unsere dezentrale Struktur genügend Flexibilität,
um eine unternehmerische Umgebung zu nähren.

HÖHEPUNKTE
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Während des zweiten Quartals 2006 haben wir unser
Restrukturierungs- und Rationalisierungsaktivitäten fortgesetzt. Wir
halten diese für erforderlich, um unsere Wettbewerbsfähigkeit zu
verstärken und uns für die Zukunft zu positionieren. Werden diese und
weitere ausserordentliche Posten herausgerechnet, konnten wir im
zweiten Quartal 2006 solide Finanzergebnisse ausweisen, zu denen auch
ein Rekordumsatz von USD 6,4 Mrd. zählt. Das höhere Umsatzniveau
konnte aufgrund eines höheren durchschnittlichen Ausstattungswerts
pro Fahrzeug in Nordamerika und Europa erzielt werden. In Nordamerika
lag die Fahrzeugproduktion unverändert bei 4,1 Mio. Einheiten,
während unser durchschnittlicher Ausstattungswert pro Fahrzeug
gegenüber dem zweiten Quartal 2005 um 12 % auf USD 784 gesteigert
werden konnte. In Europa ging die Fahrzeugproduktion gegenüber dem
zweiten Quartal 2005 um 1 % auf 4,2 Mio. Einheiten zurück, während
unser durchschnittlicher Ausstattungswert pro Fahrzeug gegenüber dem
zweiten Quartal 2005 um 10 % auf USD 340 gesteigert werden konnte.

Der Betriebsgewinn ging im zweiten Quartal 2006 um 11 % auf USD
286 Mio. zurück, verglichen mit USD 323 Mio. im zweiten Quartal 2005.
Die in den zweiten Quartalen 2006 und 2005 ausgewiesenen
ausserordentlichen Posten herausgerechnet (siehe "Ausserordentliche
Posten" unten) nahm der Betriebsgewinn im zweiten Quartal 2006 um USD
25 Mio. bzw. 8 % zu. Der Anstieg des Betriebsgewinns ohne
ausserordentliche Posten ist vor allem auf zusätzliche Margen
zurückzuführen, die auf die neue Programme verdient wurden, die
während oder nach dem zweiten Quartal 2005 eingeführt wurde, sowie
auf zusätzliche Margen auf erhöhte Fahrzeugproduktionszahlen bei
bestimmten Programmen, Produktivitäts- und Effizienzverbesserungen
bei bestimmten Werken mit schwächerer Leistung und die Übernahme von
CTS Fahrzeug-Dachsysteme GmbH, Bietingheim-Bissingen ("CTS") im
Februar 2006. Diese Faktoren wurden teilweise durch niedrigere
Produktivität und andere Ineffizienzen bei bestimmten Werken in
Europa ausgeglichen, vor allem bei bestimmten Werken für
Innenverkleidungssysteme, sowie durch niedrigere
Fahrzeugproduktionsmengen bei bestimmten Programmen und zusätzliche
Preiszugeständnisse an Kunden.

Der Nettogewinn ging im zweiten Quartal 2006 um 14 % bzw. USD 32
Mio. auf USD 193 Mio. zurück, verglichen mit USD 225 Mio. im zweiten
Quartal 2005. Die in den zweiten Quartalen 2006 und 2005
ausgewiesenen ausserordentlichen Posten herausgerechnet (siehe
"Ausserordentliche Posten" unten), nahm der Nettogewinn im zweiten
Quartal 2006 um 3 % bzw. USD 7 Mio. zu. Der Anstieg des Nettogewinns
ohne Berücksichtigung ausserordentlicher Posten war vor allem auf den
höheren Betriebsgewinn (ohne Berücksichtigung ausserordentlicher
Posten) zurückzuführen und wurde durch höhere Ertragssteuern
teilweise ausgeglichen.

Der verwässerte Gewinn je Aktie ging im zweiten Quartal 2006 um 15
% bzw. USD 0,31 auf USD 1,75 zurück, verglichen mit USD 2,06 im
zweiten Quartal 2005. Die in den zweiten Quartalen 2006 und 2005
ausgewiesenen ausserordentlichen Posten herausgerechnet (siehe
"Ausserordentliche Posten" unten), nahm der verwässerte Gewinn je
Aktie um 2 % bzw. USD 0,03 zu. Grund hierfür ist die Zunahme des
Nettogewinns (ohne Berücksichtigung ausserordentlicher Posten), die
teilweise durch eine erhöhte gewichtete durchschnittliche Anzahl von
Aktien einschliesslich Umtauschrechten, die sich während des zweiten
Quartals 2006 im Umlauf befanden, ausgeglichen wurde und Ergebnis der
Ausgabe von Aktien der Kategorie A mit nachrangigem Stimmrecht nach
Abschluss der Privatisierungen ist.

Zu den weiteren aktuellen Höhepunkten zählen u.a.:

- Im Mai gewannen sechs unserer Betriebsdivisionen einen Ford
Motor Company World Excellence Award für eine beispielhafte Leistung
während des Jahres 2005. Von den insgesamt 60 World Excellence
Awards, die an die globalen Lieferanten Fords verliehen wurden,
konnte kein anderer Lieferant gleich sechs Auszeichnungen gewinnen.

- Im Juni erhielt unsere Geschäftseinheit Magna Steyr den J.D.
Power Gold Plant Quality Award in Europa für unser
Fahrzeugmontagewerk in Graz, Österreich. Dies ist das erste Mal, das
ein Automobilzulieferer mit diesem Preis ausgezeichnet wurde. Die
Auszeichnung stellt eine Anerkennung dar, dass unser Werk in Graz
verglichen mit anderen europäischen Montagewerken Fahrzeuge mit der
niedrigsten Anzahl von Fehlern produziert. Dies ist eine
ausserordentliche Leistung, wenn die Komplexität berücksichtigt wird,
die die Montage von acht verschiedenen Fahrzeugen für drei
verschiedene Kunden an einem einzigen Montagestandort darstellt.

- Im April haben wir einen Anteil von 32 % an Shin Young Metal
Ind. Co. ("Shin Young"), einem Lieferanten grosser Stanzteile,
geschweisster Baugruppen und Werkzeugen mit Firmensitz in Korea,
übernommen. Shin Young betreibt fünf Fertigungswerke in Korea und ist
ein Tier-1-Lieferant für Hyundai. Hyundai und Shin Young besitzen
ausserdem ein gemeinsames Werk in Alabama. Wir erwarten, dass uns
diese Investition aufgrund der anhaltenden globalen Expansion von
Hyundai Möglichkeiten für neues Geschäft bieten könnte, sowohl in
Korea als auch weltweit.

Ausserordentliche Posten
Während der drei Monate bzw. dem Halbjahr zum 30. Juni 2006 und 2005
haben wird die folgenden ausserordentlichen Posten ausgewiesen:
2006 2005
--------------------------- ------------------------
Verwäss. Verwäss.
Gewinn Gewinn
Betriebs- Netto- je Betriebs- Netto- je
gewinn gewinn Aktie gewinn gewinn Aktie
-------------------------------------------------------------------------
Zweites Quartal
Restrukturierungs-
aufwand(1) US$(25) US$(18) US$(0,16) US$ (9) US$ (7) US$(0,07)
Wertminderungs-
belastungen(1) - - - (5) (5) (0,05)
Verkauf von
Werken(2) (17) (15) (0,14) 16 10 0,09
Gewinn durch Wechsel-
kurse(3) - - - 18 18 0,16
Zukünftige Steuer
guthaben(3) - 10 0,09 - - -
-------------------------------------------------------------------------
Summe ausserordentlicher
Posten zweites Quartal (42) (23) (0,21) 20 16 0,13
-------------------------------------------------------------------------
Erstes Quartal
Restrukturierungs-
aufwand(1) - - - (10) (5) (0,05)
Aufwendung im Zushg.
mit MG Rover(4) - - - (15) (13) (0,13)
-------------------------------------------------------------------------
Summe ausserordentlicher
Posten erstes Quartal (10) (9) (0,08) (20) (17) (0,17)
-------------------------------------------------------------------------
Summe ausserordentlicher
Posten laufendes
Jahr US$(52) US$(32) US$(0,29) US$ - US$ (1) US$(0,04)
-------------------------------------------------------------------------
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(1) Restrukturierungs- und Wertminderungsbelastungen
(a) Für die sechs Monate zum 30. Juni 2006

Während des ersten Quartals 2006 wiesen wir Kosten für
Restrukturierungen und Rationalisierungen in Höhe von USD 10 Mio. für
Massnahmen aus, die im Jahr 2005 eingeleitet wurden. Wir konnten
insbesondere im Januar 2006 eine Vereinbarung mit dem Betriebsrat
eines Werks in Belgien treffen, die die aussertariflichen
Abfindungszahlungen für Mitarbeiter diese Betriebs regelt. Folglich
wiesen wir im ersten Quartal 2006 Kosten in Höhe von USD 8 Mio. für
diese Vereinbarung auf.

Während des zweiten Quartals 2006 wiesen wir Restrukturierungs-
und Rationalisierungskosten in Höhe von USD 25 Mio. auf. Insbesondere
wurde im Juni eine Belastung in Höhe von USD 17 Mio. für eine
Vereinbarung mit Mitarbeitern im Zusammenhang mit Entlassungen bei
einem Werk in den USA ausgewiesen. Darüber hinaus wurden bei zwei
Werken in Nordamerika Restrukturierungs- und Rationalisierungskosten
in Höhe von USD 4 Mio. ausgewiesen, sowie USD 4 Mio. für zwei Werke
in Europa.

Darüber hinaus erwarten wir, dass im Verlauf des Jahres 2006
weitere Restrukturierungs- und Rationalisierungsaufwendungen von USD
5 Mio. bis USD 10 Mio. im Zusammenhang mit Massnahmen, die 2005
eingeleitet wurden, anfallen werden.

(b) Für die sechs Monate zum 30. Juni 2005

Während des ersten Quartals 2005 wiesen wir
Rationalisierungsaufwendungen in Höhe von USD 4 Mio. im Zusammenhang
mit einem Werk in Nordamerika aus und verbuchten zuvor kapitalisierte
Gebühren für Bankfazilitäten aufgrund der Stornierung der
Laufzeitkreditfazilität von Decoma als Aufwand.

Während des zweiten Quartals 2005 wurden Restrukturierungs- und
Wertminderungskosten in Höhe von insgesamt USD 14 Mio., vor allem im
Zusammenhang mit drei europäischen Werken, ausgewiesen.

(2) Verkauf von Anlagen

Während des zweiten Quartals 2006 konnten wir zwei Vereinbarungen
für den Verkauf von zwei Antriebsstrangwerken mit schwacher Leistung
abschliessen. Dies führte bei Veräusserung der Werke zu Verlusten von
jeweils USD 12 Mio. und USD 5 Mio. in Europa und Nordamerika. Während
des zweiten Quartals 2005 wiesen wir einen Gewinn in Höhe von USD 16
Mio. auf den Verkauf eines nicht zentralen Werks für Sitzkomponenten
in Nordamerika aus.

(3) Sonstige ausserordentliche Posten

Während des zweiten Quartals 2006 wiesen wir ausserdem ein
zukünftiges Steuerguthaben in Höhe von USD 10 Mio. aufgrund einer
Reduzierung der zukünftigen Ertragssteuersätze in Kanada aus. Während
des zweiten Quartals 2005 wiesen wir bei der Rückführung von
Geldbeträgen aus Europa einen Gewinn in Höhe von USD 18 Mio. durch
Wechselkurse aus.

(4) MG Rover

Im April 2005 wurde die MG Rover Group Limited ("MG Rover") unter
Konkursverwaltung gestellt, ähnlich dem nach Chapter 11 in den USA
erfolgenden Konkursabwicklungsverfahren (siehe "Die Situation von MG
Rover"). In der Folge wiesen wir im ersten Quartal 2005 USD 15 Mio.
an Aufwendungen im Zusammenhang mit unseren Vermögenswerten und
Lieferverpflichtungen für MG Rover aus.

BRANCHENTRENDS UND -RISIKEN
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Während der letzten Jahre hatten eine Anzahl von Trends einen
bedeutenden Einfluss auf die weltweite Kfz-Branche, darunter:

- Wachstum asiatischer OEMs in Nordamerika und Europa und Rückgang
der Marktanteile bei bestimmten Kunden in unseren traditionellen
Märkten; - Wachstum der Automobilindustrie in China, Korea, Indien
und weiteren asiatischen Ländern sowie in Teilen Osteuropas;
Abwanderung der Fertigung in diese Billiglohnländer; - Erhöhter Druck
auf die Zulieferer von fahrzeugtechnischen Komponenten durch OEMs zur
Reduzierung der Preise, mitunter durch rückwirkende Preisreduktionen
und Druck zur Übernahme von zusätzlichen Kosten; - Anstieg von
Preisen für Rohstoffe, wie z.B. Stahl und Harz, sowie Energiekosten;
- Verschlechterung der Finanzlage des Lieferantenstamms und
bestimmter OEMs; - zunehmende Konstruktionsfähigkeiten erforderlich,
um neue Aufträge für komplexere Systeme und Module zu gewinnen; -
zunehmende Auslagerung grösserer Module; - zunehmende Verbreitung von
Fahrzeugen, die von weltweit verbreiteten, in hoher Stückzahl
produzierten Fahrzeugplattformen abgeleitet sind; und - zunehmende
Anzahl Kunden und zunehmende Kundennachfrage nach leichteren
Fahrzeugen, zusätzlichen Sicherheitsfunktionen, erhöhtem Komfort,
Bequemlichkeit, Raumoptimierungsmerkmalen, alternativen
Kraftstoffsystemen und fortschrittlichen Elektroniksystemen.

Es folgen einige der grösseren Risiken, die unsere Fähigkeit
beeinträchtigen könnten, unsere gewünschten Ergebnisse zu erzielen:

- Die globale Kfz-Industrie ist durch die Konjunktur bedingt, und
die Verbrauchernachfrage nach Automobilen ist sensibel in Bezug auf
Veränderungen bestimmter konjunktureller und politischer Bedingungen,
einschliesslich Zinssätzen, Energiepreisen sowie internationalen
Konflikten (einschliesslich terroristischer Anschläge). Umsatz und
Produktionsmengen im Bereich der Automobilindustrie können von
weiteren Faktoren beeinflusst werden, darunter Probleme im
Zusammenhang mit gewerkschaftlich organisierten Mitarbeitern,
gesetzliche Vorschriften und Handelsvereinbarungen. In Nordamerika
ist die Automobilindustrie von deutlichen Überkapazitäten, starker
Konkurrenz und wichtigen Pensions- und durch sonstige Vergünstigungen
hervorgerufenen Kosten für ehemalige Mitarbeiter innerhalb der
nationalen Automobilhersteller geprägt. In Europa ist die eher
fragmentierte Marktstruktur ebenfalls von deutlichen Überkapazitäten
geprägt. Infolge dieser Situation haben einige unserer Kunden derzeit
oder in der Zukunft unter verringerter Nachfrage der Endverbraucher
nach Fahrzeugen und infolgedessen unter künftig verringerter
Produktionsmengen zu leiden. Ein Rückgang der Fahrzeugproduktion für
jeden unserer wichtigen Kunden kann sich immer negativ auf unsere
Rentabilität auswirken.

- Steigende Krankenversicherungs-, Pensions- und sonstige
Leistungskosten für Betriebsrentner beeinträchtigen in erheblichem
Masse die Rentabilität und Konkurrenzfähigkeit mehrerer
nordamerikanischer und europäischer Kfz-Hersteller und
Automobilzulieferer. Steigende Rohstoffpreise, u.a. für Stahl und
Harze, und Energiekosten wirken sich ebenfalls negativ auf OEMs und
Automobilzulieferer aus. Sonstige wirtschaftliche Rahmenbedingungen,
etwa die gestiegenen Benzinpreise, haben den Verkauf bestimmter
Modelle ungünstig beeinflusst bzw. könnten ihn beeinflussen. Dies
betrifft beispielsweise den Verkauf von Oberklassen-SUVs (Sport
Utility Vehicles) und leichten Nutzfahrzeugen. Alle diese Bedingungen
könnten, zusammen mit einem Rückgang der Marktanteile, für die
Finanzlage einiger unserer Kunden bedrohlich sein und zu weiterem
Preisdruck auf uns führen und uns somit grösserem Kreditrisiko
aussetzen. Für den Fall, dass unsere Kunden ihren finanziellen
Verpflichtungen nicht nachkommen oder Schutz vor Gläubigern suchen,
können uns zusätzliche Aufwendungen infolge eines solchen
Kreditengagements entstehen. Dies kann sich in erheblichem Masse
nachteilig auf unsere Rentabilität und Finanzlage auswirken.

- Obwohl wir Teile an fast alle führenden OEMs liefern, erzielen
wir den Grossteil unserer Umsätze mit vier OEMs, von denen zwei von
Kredit-Rating-Agenturen als wenig investitionswürdig eingestuft
werden. Wir versuchen, die Diversifizierung unseres Kundenstamms
weiter voranzubringen. Besonderes Augenmerk gilt dabei der Steigerung
unserer asiatischen Geschäfte mit in Asien ansässigen OEMs. Ein
Rückgang der Gesamtproduktionsmenge von einem unserer vier grössten
Kunden könnte sich ungünstig auf unsere Rentabilität auswirken,
insbesondere, wenn wir nicht in der Lage sind, unseren Kundenstamm
weiter zu diversifizieren. Hinzu kommt, dass wir zwar Teile für eine
breite Palette von in Nordamerika und Europa hergestellten Fahrzeugen
liefern, jedoch nicht für alle produzierten Fahrzeuge. Die Anzahl und
der Wert der Teile ist auch zwischen den Fahrzeugen für die wir Teile
liefern nicht gleichverteilt. Veränderungen der Marktanteile
bestimmter Fahrzeuge (einschliesslich Verlagerungen weg von
Fahrzeugen, die wir montieren) oder die frühzeitige Kündigung, der
Verlust oder die Nachverhandlung von Konditionen oder eine
Verzögerung in der Implementierung eines bedeutenden Herstellungs-
oder Montagevertrags könnten einen negativen Effekt auf unsere
Rentabilität haben.

- Die Konkurrenzsituation in der Automobilindustrie nimmt zu, da
unsere Kunden den Vorteil niedriger Betriebskosten in China, anderen
asiatischen Ländern und Teilen Osteuropas zu nutzen versuchen.
Demzufolge sehen wir uns zunehmendem Konkurrenzdruck durch Zulieferer
ausgesetzt, die Fertigungsbetriebe in Billiglohnländern besitzen.
Obwohl wir unsere Marktpräsenz in der Fertigungsindustrie weiter mit
Blick auf die Nutzung von Fertigungsmöglichkeiten in
Billiglohnländern vergrössern, können wir nicht garantieren, dass wir
solche Möglichkeiten in vollem Umfange nutzen können. Darüber hinaus
ist die Gründung von Fertigungsbetrieben in Schwellenländern mit
eigenen Risiken verbunden, darunter Risiken im Zusammenhang mit
politischer und wirtschaftlicher Instabilität; Handelsrisiken, Zoll-
und steuerlicher Risiken; Fremdwährungen; Währungskontrolle;
unzureichender Infrastruktur; sowie sonstige Risiken im Zusammenhang
mit international geführten Unternehmen. Jeder Verlust eines
bedeutenden Produktionsvertrages an einen Mitbewerber in
Billiglohnländern und die bedeutenden Kosten und Risiken in
Zusammenhang mit begonnenen oder bestehenden geschäftlichen
Aktivitäten in diesen Ländern können sich negativ auf unsere
Rentabilität auswirken.

- Preise für wichtige Rohstoffe, die wir in unserer Teileprodukt
verwenden, vor allem Stahl und Harz, sind weiterhin auf hohem Niveau.
Für die Zukunft drohen weitere Preiserhöhungen für einige Rohstoffe.
Für 2006 erwarten wir, dass die Stahlpreise auf dem gegenüber den
früheren Jahren dieses Jahrzehnts angehobenen Preisniveau verharren
werden. Etwa die Hälfte unseres Stahls erwerben wir durch von den
Kfz-Herstellern betriebene Wiederverkaufsprogramme, die uns keinen
Stahlpreiserhöhungen aussetzen, und den übrigen Stahl erwerben wir
durch Spotkontrakte sowie kurz- und langfristige Verträge. Jedoch hat
einer dieser Lieferanten seinen langfristigen Vertrag mit uns für
bestimmte Stahlprodukte angefochten, als die Stahlpreise gestiegen
sind, und insoweit, als er seine Verträge erfolgreich bestreitet,
kündigt oder anderweitig deren Honorierung verweigert, steigt unser
Risiko auf Grund der Stahlpreiserhöhungen in dem Masse, in dem die
Stahlpreise hoch bleiben. Wir verkaufen auch Stahlschrott, der in
unserem Teilproduktionsverfahren anfällt, und die Erträge aus diesem
Verkauf haben das Risiko der Stahlpreiserhöhung in der Vergangenheit
um Einiges reduziert. Wenn die Stahlschrottpreise jedoch sinken,
während die Stahlpreise hoch bleiben, können wir den
Stahlpreiserhöhungen entsprechend weniger entgegensetzen. Falls wir
nicht in der Lage sind, die Abhängigkeit von gestiegenen
Rohstoffpreisen durch Hedging-Strategien, technisierte Produkte mit
verringertem Stahl-, Kunstharz- oder sonstigem Rohmaterialanteil zu
lindern oder zusätzliche Stahl und Harzkosten an unsere Kunden
weiterzugeben, könnten sich diese zusätzlichen Rohstoffaufwendungen
in erheblichem Masse nachteilig auf unsere Rentabilität auswirken.

- Wir sind auf eine Anzahl von Lieferanten angewiesen, dass sie
uns mit einer breiten Palette an Komponenten beliefern, die wir im
Zusammenhang mit unserem Geschäft benötigen. Konjunkturelle
Bedingungen, enormer Preisdruck, gestiegene Rohstoffpreise und eine
Reihe anderer Faktoren haben viele Automobillieferanten in
unterschiedlichem Masse in finanzielle Bedrängnis gebracht. Eine sich
fortsetzende finanzielle Bedrängnis bzw. die Insolvenz oder der
Konkurs von einem oder mehreren unser wichtigsten Lieferanten kann
die Lieferung von Komponenten dieser Lieferanten an uns unterbrechen,
was wiederum möglicherweise zu einer zeitweiligen Unterbrechung bei
der Lieferung von unseren Produkten an unsere Kunden führen kann.
Darüber hinaus könnte die finanzielle Not bzw. die Insolvenz oder der
Konkurs eines bedeutenden Lieferanten eines unserer Kunden die
Lieferung von Produkten an diesen Kunden unterbrechen, was zu einer
Reduzierung der Produktionsmengen unseres Kunden führen würde. Eine
derartige Reduzierung der Produktionsmengen unserer Kunden könnte
sich nachteilig auf unsere Produktion auswirken, was zu nicht
ausgleichbaren Verlusten führen könnte. Jegliche länger andauernde
Unterbrechung von Lieferungen kritischer Komponenten seitens unserer
Lieferanten oder der Lieferanten eines unserer Kunden, die
Unfähigkeit, die Produktion eines kritischen Teils von einem
finanziell bedrängten Unterlieferanten von Kfz-Komponenten an eine
andere Firma zu vergeben, und jeglicher zeitweiliger Ausfall einer
unserer Produktionsbänder oder der Produktionsbänder unserer Kunden
könnte unsere Rentabilität wesentlich beeinträchtigen. Darüber hinaus
kann die Insolvenz, der Konkurs oder die Umschuldung eines unserer
kritischen Lieferanten dazu führen, dass uns mit den finanziellen
Regelungen dieser Lieferanten verbundene uneinbringliche Kosten
entstehen bzw. dass ein erhöhtes Risiko bezüglich der mit den von
diesen Lieferanten gelieferten Komponenten verbundenen
Produkthaftungs-, Garantie- und Rückrufkosten vorliegt, soweit diese
Lieferanten ihrer Verantwortung für diese Beträge nicht gerecht
werden können. Dies könnte ebenfalls negative Auswirkungen auf unsere
Rentabilität haben.

- Wir haben mit unseren Kunden langfristige Lieferverträge
abgeschlossen und werden dies auch weiterhin tun. Diese Verträge
sehen u.a. Preiszugeständnisse über die Lieferdauer hinweg vor.
Bisher konnten diese Zugeständnisse vollständig oder teilweise durch
Kostenreduzierungen abgefedert werden, die sich vor allem durch
Produkt- und Prozessverbesserungen und Preissenkungen seitens unserer
Lieferanten ergeben haben. Aufgrund des wettbewerbsintensiven Umfelds
in der nordamerikanischen, europäischen und asiatischen
Automobilbranche ist der Druck auf unsere Preise jedoch stärker
geworden. Einige unserer Kunden haben vor dem Hintergrund der
schwierigen Bedingungen in der Automobilbranche weitere
Zugeständnisse beim Preis und/oder rückwirkende Preissenkungen
verlangt und werden dies möglicherweise auch weiterhin tun. Es ist
möglich, dass wir in der Zukunft nicht mehr all diese
Preiszugeständnisse oder Reduzierungen durch verbesserte betriebliche
Effizienz, geringere Ausgaben oder reduzierte Preise von unseren
Lieferanten ausgleichen können. Falls es uns nicht gelingt, diese
Preiszugeständnisse durch Kosteneinsparungen oder verbesserte
betriebliche Wirtschaftlichkeit zu neutralisieren, kann sich das in
erheblichem Masse nachteilig auf unsere Rentabilität auswirken.

- Wir stehen weiterhin unter Druck, Kosten in den Bereichen
Design, Konstruktion und Werkzeuge zu übernehmen, ebenso wie andere
Posten, die zuvor direkt von OEMs bezahlt wurden. Einige OEMs haben
insbesondere gefordert, dass wir Design-, Konstruktions- und
Werkzeugkosten übernehmen, die zu Produktionsbeginn anfallen, und
dass wir diese Kosten durch eine Amortisierung des Stückpreises der
entsprechenden Komponenten wieder ausgleichen. Einige dieser Kosten
können nicht aktiviert werden, sodass unsere Rentabilität
beeinträchtigt werden könnte, bis die Modelle, für die diese Kosten
entstanden sind, im Markt eingeführt werden. Darüber hinaus
schliessen unsere Verträge in der Regel keine garantierten
Mindestabnahmebedingungen ein, sodass die Kosten nicht voll wieder
eingebracht werden können, wenn die geschätzten Produktionsvolumina
nicht erreicht werden, was sich ebenfalls negativ auf unsere
Rentabilität auswirken könnte.

- Unsere Kunden verlangen auch weiterhin, dass wir die Kosten für
Reparatur und Ersatz schadhafter Produkte übernehmen, die entweder
unter deren Garantie fallen oder von einem Rückruf ihrerseits
betroffen sind. Wenn unsere Produkte schadhaft sind, oder dies
vermutet wird, ist es möglich, dass wir am Rückruf dieser Produkte
teilnehmen müssen, vor allem wenn sich die tatsächlichen oder
angeblichen Schäden auf die Fahrzeugsicherheit beziehen.
Garantievereinbarungen werden auf der Basis unserer besten Schätzung
der zur Beilegung bestehender oder wahrscheinlicher Forderungen durch
Produkthaftungsprobleme benötigten Beträge erstellt. Rückrufkosten
sind Kosten, die anfallen, wenn Regulierungsbehörden und/oder unsere
Kunden entscheiden, ein Produkt aufgrund einer bekannten oder
vermuteten Leistungsschwäche zurückzurufen. Wir müssen freiwillig
oder unfreiwillig daran teilnehmen. Zu den Kosten gehören
normalerweise die Kosten für den Ersatz des Produkts, die Kosten des
Kunden für den Rückruf und Arbeitskosten zur Entfernung und Ersetzung
des schadhaften Teils. Wir stehen weiter unter zunehmendem Druck
seitens unserer Kunden, eine grössere Garantieverantwortung zu
übernehmen. Nach den meisten Kundenvereinbarungen sind wir derzeit
nur für bestehende und wahrscheinliche Forderungen verantwortlich.
Bei bestimmten Komplettfahrzeugentwicklungs- bzw. -
fertigungsverträgen weisen wir eine Schätzung künftiger Kosten im
Zusammenhang mit Garantieforderungen auf Basis der Klauseln
spezifischer Vereinbarungen mit Kunden und auf Basis der Erfahrungen
bei der Abwicklung von Garantiefällen mit dem spezifischen Kunden
aus. Die Verpflichtung, derartige Produkte zu reparieren oder zu
ersetzen kann sich in erheblichem Masse nachteilig auf unsere
Rentabilität und unsere finanzielle Lage auswirken, wenn die
tatsächlich anfallenden Kosten wesentlich von den Schätzungen
abweichen.

- Verträge seitens unserer Kunden bestehen aus einem
Rahmenauftrag, der im Allgemeinen die Versorgung eines Kunden mit den
für ein bestimmtes Fahrzeug erforderlichen Produkten vorsieht, statt
die bestellten Produkte zu quantifizieren. Rahmenaufträge sind
seitens des Kunden jederzeit kündbar. Im Kündigungsfalle können uns
dadurch verschiedene Produktionsvorbereitungs-, Engineering- sowie
sonstigen Aufwendungen entstehen, die wir nicht von unserem Kunden
wiedererlangen können.

- Wir sind ebenfalls dem Risiko von Produkthaftungsklagen
ausgesetzt, sollte der Ausfall eines unserer Produkte zu
Körperverletzung und/oder Schäden an Eigentum führen. Zurzeit werden
mögliche Körperverletzungsfälle über Versicherungsverträge abgedeckt.
Diese Deckung bleibt bis September 2006 erhalten und wird jährlich
erneuert. Eine erfolgreiche Klage gegen uns, die das Ausmass der
verfügbaren Versicherungsdeckungssumme übersteigt, könnte einen
negativen Effekt auf unsere Rentabilität und finanzielle Lage haben.

- Obwohl unsere finanziellen Ergebnisse in US-Dollar ausgewiesen
werden, wird ein erheblicher Anteil unserer Umsätze und operativen
Kosten in kanadischen Dollar, Euros, britischen Pfund und anderen
Währungen erzeugt. Unsere Rentabilität hängt von Bewegungen des
US-Dollars gegenüber dem kanadischen Dollar, dem Euro, dem britischen
Pfund und anderen Währungen, in denen wir unsere Umsätze erzielen,
ab. Die Devisentransaktionen wurden durch die jüngsten
Wechselkursschwankungen jedoch nicht so sehr beeinflusst, da wir vor
allem in Kanada Hedging-Massnahmen ergriffen haben. Wir weisen
Devisentransaktionen möglichst zum durch Hedging abgesicherten Kurs
aus. Trotz dieser Massnahmen könnten bedeutende langfristige
Schwankungen relativer Währungskurse, vor allem eine bedeutende
Änderung der relativen Werte von US-Dollar, kanadischem Dollar, Euro
und britischem Pfund, einen negativen Effekt auf unsere Rentabilität
und finanzielle Situation haben.

- Als Reaktion auf den sich zunehmend verschärfenden
Konkurrenzkampf in der Kfz-Industrie werden wir unter Umständen
einige unserer Produktionsanlagen noch weiter rationalisieren. Im
Zuge solcher Rationalisierungsmassnahmen werden uns weitere
Aufwendungen im Zusammenhang mit der Schliessung oder Verlagerung von
Betrieben bzw. der Abfindung von Angestellten entstehen. Derartige
Aufwendungen können sich nachteilig auf unsere kurzfristige
Rentabilität auswirken. Darüber hinaus arbeiten wir am finanziellen
Turnaround von hinter den Erwartungen zurückbleibenden Abteilungen.
Dennoch kann der Erfolg hierfür für einige der oder alle dieser
hinter den Erwartungen zurückbleibenden Abteilungen nicht garantiert
werden.

- Wir haben im Geschäftsjahr 2005 bedeutende Wertminderungen
ausgewiesen und werden dies möglicherweise auch im Jahr 2006 und in
Zukunft tun. Der Firmenwert muss jährlich auf Wertminderung geprüft
werden. Mitunter sogar häufiger, wenn die Wahrscheinlichkeit besteht,
dass der Fair Value (Marktwert) einer unterstellten Einheit unter
deren Buchwert liegt. Wir bewerten ausserdem Sachanlagen und andere
Vermögenswerte mit einer langen Lebensdauer immer dann, wenn es
Indikatoren für deren Wertminderung gibt. Solche
Wertminderungsindikatoren könnten der Konkurs eines bedeutenden
Kunden oder die frühzeitige Kündigung, der Verlust, die
Nachverhandlung der Vertragsklauseln oder Verzögerungen bei der
Umsetzung jedes bedeutenden Produktionsvertrages sein. Darüber hinaus
können alle prognoseartigen Annahmen hinsichtlich der Auswirkungen
von Verbesserungsplänen für derzeitige Betriebe, hinsichtlich der
Hereinnahme externer Fachkompetenzen und hinsichtlich anderer
geschäftlicher Möglichkeiten, hinsichtlich der Programmpreise und
Kostenannahmen derzeitiger und künftiger Geschäfte, hinsichtlich der
zeitlichen Abstimmung des Starts neuer Programme sowie hinsichtlich
nicht erreichter künftiger Produktionsmengen und daraus folgende
Wertminderungsverluste nachteiligen Einfluss auf unsere Rentabilität
haben.

- Es ist möglich, dass wir von Zeit zu Zeit für vertragliche und
andere Ansprüche von Kunden, Lieferanten und ehemaligen Mitarbeitern
bedingt haftbar sind. Wir versuchen, die Wahrscheinlichkeit
nachteiliger Urteile oder die Ergebnisse dieser Ansprüche laufend
einzuschätzen. Es ist jedoch schwierig, die letztendlichen Ergebnisse
mit annehmbarer Sicherheit zu prognostizieren. Wir sind derzeit der
Überzeugung, dass keiner der Ansprüche, an denen wir beteiligt sind,
einen wesentlichen negativen Effekt auf unsere finanzielle Situation
haben wird. Wir können in dieser Hinsicht jedoch keinerlei Garantien
bieten.

BETRIEBSERGEBNISRECHNUNG
-------------------------------------------------------------------------
Durchschnittlicher Wechselkurs
Für die drei Monate Für die sechs Monate
zum 30. Juni zum 30. Juni
--------------------- -------------------
2006 2005 Änderung 2006 2005 Änderung
-------------------------------------------------------------------------
1 Kanadischer Dollar entspricht
US-Dollar 0,892 0,803 + 11 % 0,879 0,810 + 9 %
1 Euro entspricht US-Dollar 1,259 1,255 - 1,231 1,283 - 4 %
1 Britisches Pfund entspricht
US-Dollar 1,832 1,850 - 1 % 1,792 1,871 - 4 %
-------------------------------------------------------------------------

Die vorstehende Tabelle gibt die durchschnittlichen Wechselkurse
zwischen den von uns am meisten geschäftlich verwendeten Währungen
und unserer Berichtswährung, dem US-Dollar, wieder. Die bedeutenden
Änderungen dieser Wechselkurse im Laufe des Quartals und des
Halbjahrs zum 30.Juni 2006 hatten einen Einfluss auf die in US-Dollar
ausgewiesenen Beträge unserer Umsätze, Aufwendungen und Erträge.

Die Ergebnisse von Geschäftstätigkeiten, deren Arbeitswährung
nicht der US-Dollar ist, wurden unter Verwendung des
durchschnittlichen Wechselkurses aus der obigen Tabelle für den
relevanten Zeitraum in US-Dollar umgerechnet. Im gesamten Lagebericht
wird überall dort auf die Auswirkung der Umrechnung der ausländischen
Geschäftszahlen in ausgewiesene US-Dollar-Beträge hingewiesen, wo
dies relevant ist.

Unsere Ergebnisse können ebenfalls von der Wechselkursentwicklung
bei Devisentransaktionen (wie etwa Rohstoffpreise oder Umsätze in
Fremdwährung) beeinflusst sein. Die Devisentransaktionen wurden im
aktuellen Berichtszeitraum jedoch nicht so sehr durch die jüngsten
Wechselkursschwankungen beeinflusst, da wir vor allem in Kanada
Hedging-Massnahmen ergriffen haben. Wir weisen Devisentransaktionen
möglichst zum durch Hedging abgesicherten Kurs aus.

Schliesslich wirken sich unrealisierte Gewinne und Verluste aus in
Fremdwährungen erfassten geldwerten Posten, die unter Vertriebs-,
Verwaltungs- und Gemeinkosten verbucht werden, auf das ausgewiesene
Ergebnis aus.

BETRIEBSERGEBNIS - FÜR DAS QUARTAL ZUM 30. JUNI 2006
-------------------------------------------------------------------------
Umsatz
Für die drei Monate
zum 30. Juni
---------------------
2006 2005 Änderung
-------------------------------------------------------------------------
Fahrzeugproduktionsmengen
(in Millionen Einheiten)
Nordamerika 4,145 4,126 -
Europa 4,223 4,269 - 1 %
-------------------------------------------------------------------------
Durchschnittlicher US-Dollar-Wert der Ausstattung pro Fahrzeug
Nordamerika US$ 784 US$702 + 12 %
Europa US$ 340 US$310 + 10 %
-------------------------------------------------------------------------
Umsatz
Externe Produktion
Nordamerika US$3.251 US$2.895 + 12 %
Europa 1.437 1.325 + 8 %
Übrige Regionen 67 43 + 56 %
Komplettfahrzeugmontage 1.075 1.054 + 2 %
Werkzeuge, Konstruktion und Sonstiges 539 541 -
-------------------------------------------------------------------------
Summe Umsätze US$6.369 US$5.858 + 9 %
-------------------------------------------------------------------------
-------------------------------------------------------------------------

Im zweiten Quartal 2006 erreichten die Gesamtumsätze ein
Rekordniveau und stiegen um 9 % bzw. USD 511 Mio. auf USD 6,4 Mrd.,
verglichen mit USD 5,9 Mrd. im zweiten Quartal 2005.

Umsätze aus externer Produktion - Nordamerika

Im zweiten Quartal 2006 steigen die Umsätze aus externer
Produktion in Nordamerika um 12 % bzw. USD 356 Mio. auf USD 3,3 Mrd.,
verglichen mit USD 2,9 Mrd. im zweiten Quartal 2005. Diese
Umsatzsteigerung in der Produktion ist auf eine Steigerung um 12 %
beim durchschnittlichen US-Dollar-Ausstattungswert je Fahrzeug in
Nordamerika zurückzuführen, während die nordamerikanische
Fahrzeugproduktion im zweiten Quartal 2006 gegenüber dem zweiten
Quartal 2005 auf einem relativ stabilen Niveau lag.

Der durchschnittliche US-Dollar-Wert der Ausstattung pro Fahrzeug
stieg im zweiten Quartal 2006 um 12 % bzw. USD 82 auf USD 784 an,
verglichen mit USD 702 im zweiten Quartal 2005. Dieser Anstieg ist
vor allem auf Folgendes zurückzuführen:

- die Markteinführung neuer Modelle im oder nach dem zweiten
Quartal 2005, einschliesslich: - neue Oberklassen-SUVS von General
Motors ("GM"); - der Ford Fusion, Mercury Milan und Lincoln Zephyr; -
der Chevrolet HHR; - der Chevrolet Impala; - der Ford Explorer und
Mercury Mountaineer; - der Dodge Charger; und - der Pontiac Torrent;
- eine Erhöhung des ausgewiesenen Umsatzes in USD aufgrund der
stärkeren Notierung des kanadischen Dollars gegenüber dem USD; -
steigende Produktionszahlen und/oder Ausstattungswerte bei bestimmten
Programmen, einschliesslich der Mercedes M-Klasse. - die Übernahme
von CTS im Februar 2006.

Diese Faktoren wurden zum Teil durch Folgendes ausgeglichen:

- die Auswirkung der geringeren Produktionsmengen bzw. des
geringeren Ausstattungswertes bei bestimmten Programmen,
einschliesslich: - der Cadillac STS; - der Jeep Grand Cherokee; - der
Chrysler Pacifica; und - der Mazda Tribute und Ford Escape; -
Programme, deren Produktion während oder nach dem zweiten Quartal
2005 eingestellt wurde; und - zusätzliche Preiszugeständnisse an
Kunden.

Umsätze aus externer Produktion - Europa Im zweiten Quartal 2006
stiegen die Umsätze aus externer Produktion in Europa um 8 % bzw. USD
112 Mio. auf USD 1,4 Mrd., verglichen mit USD 1,3 Mrd. im zweiten
Quartal 2005. Dieser Anstieg des Produktionsumsatzes spiegelt eine
Erhöhung der wertmässigen Ausstattung pro Fahrzeug in Europa von 10 %
wider, die durch einen Rückgang der europäischen
Fahrzeugproduktionsmengen um 1 % teilweise ausgeglichen wurde. Der
durchschnittliche US-Dollar-Wert der Ausstattung pro Fahrzeug stieg
im zweiten Quartal 2006 um 10 % bzw. USD 30 auf USD 340 an,
verglichen mit USD 310 im zweiten Quartal 2005. Dieser Anstieg ist
vor allem auf Folgendes zurückzuführen:

- Übernahmen während oder nach dem zweiten Quartal 2005,
einschliesslich der Übernahme von CTS im Februar 2006; - die
Markteinführung neuer Modelle im oder nach dem zweiten Quartal 2005,
einschliesslich: - der Honda Civic; und - der Peugeot 207; und -
steigende Produktionszahlen und/oder Ausstattungswerte bei bestimmten
Programmen, einschliesslich der Mercedes B-Klasse.

Diese Faktoren wurden zum Teil durch Folgendes ausgeglichen:

- die Auswirkung der geringeren Produktionsmengen bzw. des
geringeren Ausstattungswertes bei bestimmten Programmen,
einschliesslich: - die Mercedes A-Klasse; - die Mercedes C-Klasse;
und - der Chrysler Voyager und Grand Voyager; - Programme, deren
Produktion während oder nach dem zweiten Quartal 2005 eingestellt
wurde; und - zusätzliche Preiszugeständnisse an Kunden.

Umsätze der Externen Produktion - Übrige Regionen Im zweiten
Quartal 2006 steigen die Umsätze aus externer Produktion in den
übrigen Regionen um 56 % bzw. USD 24 Mio. auf USD 67 Mio., verglichen
mit USD 43 Mio. im zweiten Quartal 2005. Der Anstieg des
Produktionsumsatzes ist vor allem auf folgende Faktoren
zurückzuführen:

- erhöhte Produktionsumsätze bei bestehenden Werken in China; -
erhöhte Produktionsumsätze bei unseren Antriebsstrangwerken in Korea;
- eine Erhöhung des ausgewiesenen Umsatzes in USD aufgrund der
stärkeren Notierung des koreanischen Won und des chinesischen
Renminbi, jeweils gegenüber dem USD; - das Anlaufen der Produktion in
neuen Werken in China; und - erhöhte Produktionsumsätze bei einem
Werk für Schliesssysteme in Brasilien. Diese Faktoren wurden
teilweise durch die Schliessung eines Werks für
Ausserverkleidungssysteme in Brasilien und eines Werks für technische
Glassysteme in Malaysia während oder nach dem zweiten Quartal 2005
ausgeglichen.

Umsätze aus Komplettfahrzeugmontage

Die Bedingungen unserer verschiedenen Verträge für den Zusammenbau
der Fahrzeuge unterscheiden sich in Hinblick auf Eigentum der mit
der Montage in Verbindung stehenden Komponenten und Materialien
sowie der Methode, mit der der Verkaufspreis an den OEM-Kunden
bestimmt wird. Unter den Bestimmungen bestimmter Verträge handeln
wir als Auftraggeber und die gekauften Baugruppen und Systeme in den
zusammengebauten Fahrzeugen sind unter Vorräten und Umsatzkosten
ausgewiesen. Im Verkaufspreis des vollständig montierten Fahrzeugs
an den OEM-Kunden sind diese Kosten auf Vollkostenbasis ausgewiesen.
Andere Verträge bestimmen, dass wir die Baugruppen und Systeme
Dritter als Konsignationsware annehmen und dass der Verkaufspreis an
den OEM- Kunden nur die Mehrwert-Montagegebühr widerspiegelt.

Die Produktionsziffern der verschiedenen von uns montierten
Fahrzeuge wirken sich auf unseren Umsatz und Gewinn aus. Ausserdem
wirkt sich auch der relative Anteil der auf Vollkostenbasis und der
auf einer Wertschöpfungsbasis ausgewiesen Programme auf unsere
Umsatzzahlen und den Prozentsatz unserer Betriebsmarge aus, aber
nicht unbedingt auf die allgemeine Ertragskraft. Unter der Annahme,
dass sich die Gesamtanzahl der montierten Fahrzeuge nicht ändert, hat
dann eine relative Steigerung der auf Vollkostenbasis ausgewiesenen
montierten Fahrzeuge die Wirkung einer Steigerung des Gesamtumsatzes,
die gekauften Baugruppen sind jedoch in den Umsatzkosten enthalten,
womit die Rentabilität als Prozentsatz des Gesamtumsatzes gesenkt
wird. Umgekehrt reduzierte eine relative Steigerung der auf
Wertschöpfungsbasis ausgewiesenen montierten Fahrzeugen den
Gesamtumsatz und erhöht dadurch die Rentabilität als Prozentsatz des
Gesamtumsatzes.

Für die drei Monate
zum 30. Juni
--------------------
2006 2005 Änderung
-------------------------------------------------------------------------
Umsätze aus Komplettfahrzeugmontage US$ 1.075 US$ 1.054 + 2 %
-------------------------------------------------------------------------
Produktionsmengen Komplettfahrzeugmontage
(Einheiten)
auf Vollkostenbasis: 39.602 39.526 -
BMW X3, Mercedes E-Klasse und
G-Klasse und Saab 9(3) Cabrio
auf Mehrwertbasis: 23.101 22.078 + 5 %
Jeep Grand Cherokee, Chrysler 300,
Chrysler Voyager und Jeep
Commander
-------------------------------------------------------------------------
62.703 61.604 + 2 %
-------------------------------------------------------------------------
-------------------------------------------------------------------------

Die Stückzahlen für die Montage vollständiger Fahrzeuge stieg im
zweiten Quartal 2006 gegenüber dem zweiten Quartal 2005 um 2 % bzw.
1.099 Einheiten auf 62.703 Einheiten an, verglichen mit 61.604
Einheiten im zweiten Quartal 2005. Der Umsatz durch die Montage
vollständiger Fahrzeuge stieg im zweiten Quartal 2006 um 2 % bzw.
USD 21 Mio. auf USD 1,075 Mrd. an, verglichen mit USD 1,054 Mrd. im
zweiten Quartal 2005. Der Umsatzanstieg für die
Komplettfahrzeugmontage ist vor allem auf die Einführung neuer
Programme während oder nach dem zweiten Quartal 2005 zurückzuführen,
u.a. für den Chrysler 300 im zweiten Quartal 2005 und den Jeep
Commander im ersten Quartal 2006.

Werkzeuge, Konstruktion und Sonstiges Der Umsatz für Werkzeuge,
Konstruktion und Sonstiges lag im zweiten Quartal 2006 bei USD 539
Mio., was in etwa dem Umsatz für Werkzeuge, Konstruktion und
Sonstiges lag im zweiten Quartal 2005 in Höhe von USD 541 Mio.
entspricht. Die wichtigen Programme, für die wir im zweiten Quartal
2006 Umsätze unter Werkzeuge, Konstruktion und Sonstiges verbuchten,
waren folgende: - die nächste Generation von Oberklassen-Pickups und
SUVs von GM; - der MINI Cooper; - der BMW Z4; - die Freightliner
P-Klasse; - der Ford Edge; - die BMW 3er-Serie; und - der Suzuki XL7.
Die wichtigen Programme, für die wir im zweiten Quartal 2005 Umsätze
unter Werkzeuge, Konstruktion und Sonstiges verbuchten, waren
folgende: - der Ford Fusion, Mercury Milan und Lincoln Zephyr; - der
MINI Cooper; - die Mercedes M-Klasse; und - der Hummer H3. Darüber
hinaus profitierte der Umsatz für Werkzeuge, Konstruktion und
Sonstiges von der stärkeren Notierung des kanadischen Dollars
gegenüber dem US-Dollar.

Bruttomarge Die Bruttomarge stieg im zweiten Quartal 2006 um USD
54 Mio. auf USD 847 Mio. an, verglichen mit USD 793 Mio. im zweiten
Quartal 2005. Die Bruttomarge als Prozentsatz des Umsatzes ging im
zweiten Quartal 2006 auf 13,3 % zurück, verglichen mit 13,5 % im
zweiten Quartal 2005. Im zweiten Quart