Europäische Automobilindustrie mit Negativrekord beim Klimaschutz

Berlin (ots) - CO2-Emissionen der in Europa neu verkauften Pkw
sinken nur noch um 0,2 Prozent - Schlechtestes Ergebnis seit 10
Jahren - Deutsche Umwelthilfe fordert EU-Parlamentarier auf, sich für
eine schnelle Festlegung verbindlicher CO2-Grenzwerte einzusetzen -
DUH-Geschäftsführer Jürgen Resch: "Wir müssen nun über nationale
Zulassungsverbote für Klimakiller-Pkw nachdenken"

05. September 2007: Die Europäischen Autohersteller entfernen sich
immer weiter von ihren der EU-Kommission vor knapp zehn Jahren
zugesagten Klimaschutzzielen. Die durchschnittlichen
Kohlendioxid-Emissionen der von den Mitgliedern des Europäischen
Herstellerverbandes ACEA im Jahr 2006 auf den Markt gebrachten PKW
lagen mit 160 g CO2/km im Jahr 2006 kaum ein halbes Gramm niedriger
als im Vorjahr. Das ist das schlechteste Ergebnis seit Beginn der
Erfassung der Durchschnittsverbräuche vor 10 Jahren. Das geht aus
neuen Daten hervor, die heute vom europäischen Dachverband der
Umwelt- und Verkehrsverbände Transport and Environment (T&E) in
Brüssel veröffentlicht wurden.

ACEA, dessen Mitglieder 2006 rund 81% der Neuwagen in Europa
produziert haben, hatte verbindlich zugesagt, den Durchschnittswert
bis 2008 auf 140 g CO2/km zu senken. Nicht besser liegen derzeit die
japanischen und koreanischen Hersteller mit 161 g CO2/km bzw. Korea
mit 164 g/km. "Die neuen Zahlen sind schockierend, zeigen sie doch,
dass die europäischen Autobauer zwei Jahre vor dem für 2008
zugesagten Zielwert von 140 Gramm sich vom Klimaschutz verabschieden.
Der aktuelle Stillstand auf europäischer Ebene ist unmittelbare Folge
der Entscheidung deutscher Autobauer, auf spritsparende Kleinwagen
wie den ersatzlos gestrichenen Audi A2, VW Lupo bzw. zukünftig die
Mercedes-A-Klasse zu verzichten und statt dessen neue spritdurstige
Modellreihen einzufügen. Die Spitzenprodukte der deutschen
Autoindustrie heizen als tonnenschweren Monstertrucks das Klima auf",
sagte DUH-Bundesgeschäftsführer Jürgen Resch. Gerade die deutschen
Hersteller müssten die Entwicklungslogik ihrer Modellpolitik radikal
umstellen, um mittelfristig auf den nationalen und internationalen
Märkten weiter mithalten zu können. "Die Premiumfahrzeuge der Zukunft
werden am Spritverbrauch gemessen, nicht an Höchstgeschwindigkeit,
PS-Zahl oder Reifenbreite", erklärte Resch. Dabei reiche es nicht
aus, die Werbung umzustellen. Neue, effiziente Fahrzeuge gehörten
auch in den Showrooms von Herstellern und Händlern in die erste
Reihe.

Die Autoindustrie habe in den vergangenen Monaten auf breiter
Front gezeigt, dass sie in der Lage ist, zukunftsfähigere Modelle auf
den Markt zu bringen. Neben den angekündigten "grünen" Showfahrzeugen
sind allerdings zahlreiche neue Spritsäufer auf der IAA angekündigt.
Sollten sich die Autohersteller weiter gegen die Einhaltung der
verbindlichen CO2-Grenzwerte sperren, müsse die EU-Kommission
gemeinsam mit den nationalen Regierungen mit radikalen Schritten
reagieren. Resch: "Wir müssen nun über nationale Zulassungsverbote
für Klimakiller-Pkw nachdenken".

Gemeinsam mit dem europäischen Dachverband T&E, dem auch die DUH
als Mitglied angehört, forderte Resch die EU-Kommission auf, sich
endgültig vom Instrument der Selbstverpflichtung zu verabschieden und
zügig gesetzliche Regelungen mit verbindlichen CO2-Grenzwerten
festzulegen. Nach Überzeugung der Deutschen Umwelthilfe ist ein
durchschnittlicher Grenzwert von 120 g CO2/km bis 2012 realistisch.
Danach solle er bis 2020 nach dem so genannten "Top-Runner-Prinzip"
schrittweise auf durchschnittlich nur noch 80 g CO2/km abgesenkt
werden. Forderungen der ACEA nach einer erneuten Verzögerung der
Grenzwertfestsetzung dürfe die EU-Kommission keinesfalls nachgeben.

Ebenfalls kontraproduktiv sei ein von den Autoherstellern
favorisierter, auf das Fahrzeuggewicht bezogener Grenzwert, sagte
Resch. "Das wäre das falsche Signal, weil damit erneut ein Anreiz zum
Bau schwererer Fahrzeuge mit einem höheren erlaubten Spritverbrauch
geschaffen wird." Wie das Umweltbundesamt setzt sich die DUH für die
Grundfläche als Maß zur Festlegung fahrzeugbezogener Grenzwerte ein.
Damit entstünden Spielräume auch für größere Pkw, etwa für die
Familie, ohne den erwünschten Trend zu einer leichteren und dennoch
sicheren Bauweise zu torpedieren. Die Verringerung des Gewichts ist
ein zentrales Element bei der Verbesserung der Kraftstoffeffizienz.

Der Umweltausschuss des EU-Parlamentes wird sich voraussichtlich
am kommenden Dienstag in Straßburg für einen formalen
Gesetzesvorschlag der EU-Kommission zur CO2-Regulierung für Neuwagen
noch in diesem Jahr aussprechen. Resch forderte die deutschen
EU-Parlamentarier auf, "sich nicht erneut vor den Karren der
Autohersteller spannen zu lassen." Insbesondere müsse das Parlament
auf der Einführung der Regelung im Jahr 2012 bestehen. "Weder eine
Verzögerung noch eine Aufweichung der verbindlichen und
fahrzeugbezogenen Grenzwerte ist angesichts der sich beschleunigenden
Klimaerwärmung zu verantworten. Wir haben einfach keine Zeit mehr",
mahnte Resch. In der Vergangenheit hatten deutsche Abgeordnete in
Brüssel und Straßburg - etwa bei der Debatte um eine Aufweichung der
EU-Feinstaubrichtlinie - wiederholt eng entlang der Vorgaben der
deutschen Autoindustrie agiert.

Der Bericht von T&E über die CO2 Emissionen von Neuwagen in 2006
kann bezogen werden über www.transportenvironment.org

Originaltext: Deutsche Umwelthilfe e.V.
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