Landeszeitung Lüneburg: Interview mit Christian Wulff (CDU), Niedersachsens Ministerpräsident

Lüneburg (ots) - Der Europäische Gerichtshof hat eine Ära beendet,
das VW-Schutzgesetz gekippt. Schluckt jetzt der Zwerg Porsche den
Riesen VW?
Christian Wulff: Das VW-Gesetz war ein gutes Gesetz. Aber wir
akzeptieren das Urteil des Europäischen Gerichtshofes. Wir sehen VW
vor feindlichen Übernahmen durch Investoren geschützt. Porsche und
Niedersachsen spielen zusammen die entscheidende Rolle, denn zusammen
halten wir mehr als 50 Prozent der Aktien, dagegen ist ein
Spekulieren nicht möglich. Porsche wird seine schon bisher große
Rolle bei VW weiterspielen. Wir sind froh, dass Porsche Miteigner
ist, weil das ein Familienunternehmen mit langfristigen Interessen
ist. Schon bisher hat sich Porsche mit seinen Kompetenzen als
erfolgreichster Automobilbauer der Welt positiv auf VW ausgewirkt.
Ich bin mir mit Porsche und Ferdinand Piëch schon Anfang 2007 einig
geworden, dass Niedersachsen zwei Aufsichtsratsmandate behält.
Künftig werden diese nicht entsandt, sondern durch die
Hauptversammlung gewählt. Wir behalten auch faktisch eine
Sperrminorität, denn die Anteile des Landes reichen auf den
Hauptversammlungen angesichts nie hundertprozentiger Präsenz aller
Aktionäre dafür aus. Niedersachsen wird seine Bedeutung behalten, die
von Porsche wird wachsen. Zusammen mit Porsche wollen wir VW neben
Toyota zum bedeutendsten Automobilunternehmen der Welt machen. Dieses
Jahr wurden 6,2 Millionen Fahrzeuge gebaut, das lässt sich auf zehn
Millionen steigern. In den vergangenen Jahren hat VW bei Umsatz,
Marktanteilen und Renditen eine eindrucksvolle Entwicklung
durchgemacht. Das hat Porsche bewirkt, die Flexibilität der
Arbeitnehmer und auch das Land Niedersachsen als Aktionär -- etwa
indem wir den Vorstand zu Reformen und zur Arbeitszeiterhöhung
ermuntert haben.

Befürchten Sie im Falle einer Porsche-Mehrheit einen Umbau des
VW-Konzerns?
Wulff: Die Konzernzentrale wird Wolfsburg bleiben, ebenso die
Philosophie, dass Arbeitsplätze und Rendite gleichrangige Ziele sind.
Porsche-Chef Wendelin Wiedeking ist ein Gegner von Quersubventionen.
Müssen sich Konzerntöchter, die rote Zahlen schreiben, warm anziehen?
Wulff: Toyota muss sich warm anziehen. Wendelin Wiedeking hat Porsche
in einer schwierigen Lage übernommen und saniert. Wenn ihm dies mit
Seat, VW in den USA und den neuen Werken in Russland und Indien auch
gelingt und am Ende für die Mitarbeiter wie bei Porsche 5200 Euro
Mitarbeiterprämie herausspringen, soll das doch den Beteiligten recht
sein. Wiedeking hat ein neues Denken in den Konzern gebracht und das
habe ich sehr begrüßt. Nicht zuletzt dieses Denken hat auch dafür
gesorgt, dass ein Unternehmen mit 11500 Beschäftigten und 90000
produzierten Fahrzeugen diese Stellung in einem Konzern mit 340000
Beschäftigten und 6,2 Millionen Fahrzeugen erlangen konnte.

Ist der Mitbestimmungsstreit zwischen Porsche und VW nur ein
Vorgeschmack auf das künftige Verhältnis zwischen Wolfsburg und
Stuttgart?
Wulff: In den Streit der Betriebsräte will ich mich nicht einmischen.
Bei Volkswagen wird sich an der Mitbestimmung nichts ändern. Strittig
ist nur die Holdingstruktur. Bei VW sind Betriebsrat und IG Metall
feste Größen.
Sie sagten, Niedersachsen behält die faktische Sperrminorität. Heißt
das, das Land kauft die zur tatsächlichen Sperrminorität fehlenden
rund vier Prozent auf keinen Fall? Wulff: Es gibt keine
Notwendigkeit, Aktien hinzuzukaufen. Notfalls könnten wir uns
beispielsweise mit VW-Mitarbeitern, die Aktien und Fonds halten,
poolen, um auf die notwendigen 25,1 Prozent zu kommen. Aber eine
Hauptversammlungspräsenz, bei der wir in Schwierigkeiten kämen, die
25,1 Prozent aufzubringen, hat es in den 30 Dax-Unternehmen in den
vergangenen 30 Jahren nicht gegeben.
Das VW-Gesetz ist auch in der Satzung verankert, die nur mit
80-Prozent-Mehrheit geändert werden kann. Wird Niedersachsen auf Zeit
spielen? Wulff: Das wollen wir nicht und wir wollen auch nicht mit
juristischen Winkelzügen Rechtsstreite fortführen. Wir werden das
EuGH-Urteil eins zu eins umsetzen.

Ist die niedersächsische Ausrichtung von VW unter der
Porsche-Vorherrschaft gefährdet?
Wulff: Ferdinand Porsche hat seine große Zeit nicht in
Stuttgart-Zuffenhausen gehabt, sondern in Wolfsburg. Wir haben die
Bande zwischen Niedersachsen und Baden-Württemberg intensiviert, weil
wir ähnliche Strukturen und Inte"ressen haben und weil Niedersachsen
von den Erfahrungen, die im Süden gemacht worden sind, nur
profitieren kann. Zudem hat sich beispielsweise Wendelin Wiedeking
sehr für die Vergabe der Golf-Produktion nach Wolfsburg eingesetzt,
damit das Hauptwerk -- das größte Werk in Europa -- voll ausgelastet
ist.
Aber genau diese Philosophie hat dazu geführt, dass Karmann keinen
neuen Komplettfahrzeug-Auftrag von VW bekommen hat. Sehen Sie noch
Chancen, die 1770 Jobs bei Karmann zu retten? Wulff: Karmann ist für
mich derzeit das bedrückendste Thema in Niedersachsen. Die haben
einen Super-Werkzeugbau, fähige Ingenieure und boomende Zahlen im
Dachbau, aber seit fünf Jahren von keinem Automobilhersteller mehr
einen Produktionsauftrag bekommen. Deswegen appelliere ich an die
deutschen Automobilhersteller, diese Innovationsschmiede zu nutzen,
die unter den 50 erfolgreichsten Unternehmen bei den
Patentanmeldungen rangiert. Aber die Vergabe eines Auftrags an
Karmann von VW ist die klassische Aufgabe des Vorstandes, da sind die
Möglichkeiten der Landesregierung gering.

Sie teilen also die Meinung von Karmann-Betriebsratschef
Smolinski, dass "kein Politiker dazu fähig ist, uns einen Auftrag zu
besorgen"? Wulff: Ich bin beeindruckt, wie konstruktiv unsere
Zusammenarbeit mit dem Betriebsrat ist, der nie der Gefahr erlag,
mich in eine unmögliche Situation zu bringen, etwa indem er gesagt
hätte: "Wulff könnte, wenn er nur wollte." Als Land Niedersachsen
helfen wir über die Transfergesellschaft, die 500 Mitarbeiter von 700
entlassenen wieder im ersten Arbeitsmarkt untergebracht hat. Für uns
ist Karmann das wichtigste Unternehmen im Weser-Ems-Gebiet mit mehr
als 6000 Beschäftigten weltweit. Eine gedeihliche Zukunft hängt aber
von Aufträgen ab. Sie haben den JadeWeserPort als "das wichtigste
Projekt der Landesregierung" bezeichnet. Versinkt der Tiefwasserhafen
in den Untiefen von Auftragsgeschacher und Parteienstreit? Wulff: Der
Bremer Bürgermeister Böhrnsen (SPD) und ich haben vereinbart, unsere
gute Zusammenarbeit beim Tiefwasserhafen nicht durch den
Untersuchungsausschuss stören zu lassen. Wir haben die
Planfeststellung und die Auftragsvergaben sehr zügig betrieben, wir
haben die Finanzierung gesichert trotz schlechter Vorgaben der
Vorgängerregierung. Aber zwei Punkte liegen nicht in unserer Hand:
Zum Ersten hat das Oberverwaltungsgericht Lüneburg über Einwendungen
von Umweltverbänden zu entscheiden. Dieses Risiko haben sie heute bei
jedem Großprojekt. Und zweitens gab es beim Vergabeverfahren
unterschiedliche Auffassungen über die Vollständigkeit der Unterlagen
von Hochtief. Nun hat das Oberlandesgericht Celle die Vergabe an
Hochtief für nichtig erklärt. Jetzt bauen wir mit der
niedersächsischen Firma Bunte. Dadurch haben wir weder einen Tag
verloren noch Mehrkosten zu tragen. Aber der erste Rammschlag hängt
vom OVG Lüneburg ab. Und da darf man im Rechtsstaat nicht drängeln.
Die Betreiberfirma Eurogate vermarktet den Hafen bereits. Wird der
Hafen trotz Verzögerungen 2010 fertig sein? Wulff: Das Unternehmen
Bunte hat erklärt, dass es die durch das Verfahren in Lüneburg
aufgetretenen Verzögerungen aufholen kann und 2010 realistisch
bleibt. Wenn wir sieben Jahre nach der Einigung auf den Hafen-Bau
diesen fristgerecht 2010 eröffnen könnten, wäre das sensationell --
zumal in einem Land, über das Kurt Tucholsky gesagt hat: "Wenn die
Deutschen nichts mehr haben, Bedenken haben sie immer noch."
Bedenken könnte man auch haben, dass der Vertrag mit der
JadeWeserPort-Realisierungsgesellschaft (JWP) keine Sanktionen für
den Fall von Verspätungen vorsieht. Warum nicht? Wulff: Bei der Frage
bin ich überfragt. Aber wir werden ja im Untersuchungsausschuss
einiges aufarbeiten müssen über die Modalitäten der Auftragsvergabe.
Dann müssen auch die Grünen Farbe bekennen mit ihrem Vorwurf, dass
damals Hochtief Koppelgeschäfte angeboten worden seien, etwa mit dem
Bau der Kaiserschleuse in Bremerhaven. Wir haben dafür keine
Anhaltspunkte.
Warum zahlt Niedersachsen 80 Prozent der Zeche, lässt Bremen aber
gleichberechtigt mitbestimmen? Wulff: Mir wäre das nicht passiert.
Wir haben auch in Nachverhandlungen noch 160 Millionen
rausgeschlagen. Aber mein Vorgänger im Amt hat schon sehr "bremisch"
verhandelt.

Die deutschen Häfen konkurrieren alle um die größten, zum Teil
noch nicht gebauten, Containerschiffe mit einer Kapazität von mehr
als 4500 Standardcontainern (TEU). Was, wenn der Boom der
Monster-Frachter nicht kommt? Wulff: Weltweit gibt es das Problem,
dass manchmal große Schiffe nicht abgefertigt werden können. Aber
wenn die Kapazität für große Schiffe vorhanden ist, diese aber nicht
kommen, können dafür mehrere kleine Schiffe umso besser abgefertigt
werden. Mit einem Tiefgang von 18,5 Metern ist Wilhelmshaven der
einzige langfristig gesicherte, tideunabhängige Containerhafen für
Deutschland. Das weisen in Europa nur noch Antwerpen und Rotterdam
auf. Es gibt keinen besseren Hafen als Wilhelmshaven für die neue
Generation großer Containerschiffe. Mancher Reeder könnte sich
fragen: Warum sollen wir stundenlang die Elbe hoch und runter fahren?
Wilhelmshaven liegt an der deutschen Bucht sehr verkehrsgünstig --
und hat damit eine große Entwicklungsperspektive. Wir beruhigen aber
Hamburg damit, dass die Wachstumsraten der Verkehrsströme so groß
sind, dass alle genügend zu tun haben werden und davon profitieren.
Von der Metropolregion Hamburg partizipieren Stade und Lüneburg. Wir
sorgen dafür, dass es weiter greift bis Uelzen, bis
Lüchow-Dannenberg.

Selbst nach Ausbaggerungen könnten Container-Riesen mit 16 Metern
Tiefgang Hamburg nicht mehr anlaufen. Geplant ist, dass 60 Prozent
der Fracht von Wilhelmshaven aus mit kleineren Schiffen an die
anderen deutschen Häfen verteilt wird. Gräbt Wilhelmshaven Hamburg
das Wasser ab?
Wulff: Hamburg wächst weiter und bleibt mit großem Abstand der größte
und wichtigste Hafenstandort Deutschlands. Hamburg wird in keiner
Weise von anderen Häfen in seiner Entwicklung gebremst oder
behindert. Wir wollen Hamburger Hafendienstleistungen über die
Süderelberegion vermehrt in Niedersachsen ansiedeln und hier
Arbeitsplätze aquirieren. Diese Region kann vom Hamburger Hafen
profitieren. Ein Beispiel: Die Winsener Firma Feldbinder baut
Spezial-Tanklastzüge und exportiert sie über den Hamburger Hafen per
Schiff nach Übersee. Feldbinder hat also einen Standort-Vorteil. Über
Jahrzehnte galt der Küs"tenraum als Standortnachteil, weil kein
Hinterland da war. Heute -- in Zeiten der Globa"lisierung -- ist das
Hinterland die ganze Welt. Damit haben wir Entwicklungen, die so
nicht vorhersehbar waren -- von der Energieerzeugung, neuen
Chemieanlagen bis hin zu Windkraft-Off-Shore-Anlagen. All das wird
Wachstumsraten in Niedersachsen befördern. Der Süden sieht mit
Argwohn, dass der Norden in dieser günstigen Situation ist.

Ist ein nationales Hafenkonzept nicht sinnvoller als der parallele
Ausbau vieler Standorte?
Wulff: Alle Forderungen nach einem norddeutschen Flughafenkonzept
oder nach einem gemeisamen Hafenkonzept sind im Kern an Egoismen oder
den Anforderungen des Marktes gescheitert. Das wichtigste Kriterium
für Hafenausbau muss der private Investor sein, der Hafenstruktur
nachfragt. Letztlich müssen Eurogate und andere Hafenbetreiber sagen,
wo sie welche Kapazitäten brauchen. Und wenn diese Unternehmen die
Infrastruktur mitfinanzieren, werden sie diese auch nutzen. Am Ende
kommt es zur Schwerpunktaufteilung. Dann wird eben Brake ein Hafen
für Futtermittel, Emden und Cuxhafen werden die Anlagen haben für die
Errichtung von Off-Shore-Windkraftanlagen auf offener See, und
Hamburg wird sich weiter spezialisieren. Positiv ist, dass wir keinen
schwindenden Markt haben, sondern zweistellige Wachstumsraten. Die
Häfen können ihre Potenziale weiter entwickeln. In Niedersachsen
investieren wir -- außer in Wilhelmshaven -- mehrere hundert
Millionen Euro in die Entwicklung der Häfen. Diesen
Wachstumspotenzialen folgt der Ausbau der Verkehrsinfrastruktur.
Dabei bekommt die Autobahn 39 ebenso eine große Bedeutung wie die
Hosenträger-Variante und der Ausbau des Schienenverkehrs. Dort wo die
Infrastruktur massiv ausgebaut wird, gibt es Wachstumsraten -- weil
der Verkehr die Wirtschaft belebt. Will man den Verkehr
umweltfreundlich ausbauen, kommt man nicht am Binnenschiff vorbei.
Dennoch ist das ein zweischneidiges Schwert. Sinken die
Transportkosten nach Deutschland durch exzellente Häfen, steigt die
Gefahr der Produktionsverlagerung ins Ausland. Exportieren die Häfen
am Ende Jobs? Wulff: Wir müssen ohnehin immer schneller und besser
sein als andere. 80 Prozent unserer Wachstumsrate ist
exportgetrieben. Analysiert man, wem die Globalisierung nutzt, wird
klar, dass Deutschland zu den größten Profiteuren der offenen Märkte
zählt.

Die Uni Göttingen darf sich als einzige im Norden zur Elite
zählen. Setzten die Kürzungspläne, die 2005 zu einem beispiellosen
Professorenstreit führten, an der falschen Uni an?
Wulff: Wir haben 2003 eine Neuverschuldung von drei Milliarden Euro
gehabt. Die haben wir bis 2008 auf 600 Millionen Euro um sage und
schreibe 80 Prozent gesenkt. In dem Zuge sind den Hochschulen
Sparauf"lagen in Höhe von 50 Millionen Euro gemacht worden, um die
Hochschulstrukturen zu optimieren. Lüneburg ist da mit der
Reformuniversität vorbildlich. Wenn man aus fünf eher schwachen
Fachbereichen in Niedersachsen vier starke macht, ist das vom Ansatz
her einfach richtig. In Göttingen war die Autonomie der Hochschule
sehr weit fortgeschritten. Das Land hat so gut wie keinen Einfluss
genommen. Es war eine inneruniversitäre Entscheidung, die wir nur
schwer von außen wieder korrigieren konnten. Zwischen der Beurteilung
der Politologen in Göttingen durch die Uni-Leitung und der durch uns
klaffte eine Kluft. Wir wissen, was wir an unseren Göttinger
Politologen haben, schätzen ihre Popularität und ihre Wirkung.
Dagegen fand innerhalb der Universität eine Debatte über die
Wissenschaftlichkeit dieses Fachbereichs statt. Inzwischen haben sich
hoffentlich alle Beteiligten arrangiert. Ich bin sehr froh, dass wir
Professor Franz Walter halten konnten und zum Beispiel ein neues
Max-Planck-Institut für den Dialog der Kulturen bekommen.

Sie haben Niedersachsen als "Land der Technik" bezeichnet, das die
besten Autos, Flugzeuge und Schiffe baut. Sollte das Agrarland nicht
eher ein "Land der Gentechnik" sein?
Wulff: Wir haben eine starke Bio- und Gentechnologie in Niedersachsen
und wollen diese Technik weiter fördern, da sie gute Wachstumschancen
hat. Da es aber häufig an der Akzeptanz der Gentechnik mangelt, haben
wir ein Projekt an Gymnasien begonnen, wo in der Mittelstufe dieses
Thema von allen Seiten beleuchtet wird, damit die Schüler die Risiken
der Technologie richtig einschätzen können. Wir setzen also an den
Schulen an, um im Bereich Chemie, Biologie und Physik einen
Resonanzboden für diese künftigen Techniken zu schaffen.

Sollte Verbraucherschutzminister Seehofer dieses Programm auch
durchlaufen? Sie hatten jüngst einen Seehofer-Gesetzentwurf
kritisiert, der breitere Pufferzonen zwischen Feldern mit
Gen-Pflanzen und natürlichen vorsah. Setzt Ihnen Berlin zu viele
Hürden?
Wulff: Ich habe Kritik geübt, bevor Horst Seehofer den Gesetzentwurf
vorlegte. Nun halte ich seine Vorlage mit den Abstands- und
Haftungsregelungen im Kern als guten Versuch, zwischen Gegnern und
Befürwortern der Technik auszugleichen. Zuvor hatte Seehofer die
grüne Gentechnik stark verdammt. Dies war meiner Meinung nach
unverantwortlich, denn ich glaube, in der Gentechnik liegt ein großes
Wachstumspotenzial. Ich verspreche mir vor allem von der Entwicklung
energetischer Pflanzen viel, Pflanzen, die doppelt so schnell
wachsen, aber nur halb so hoch werden und dennoch doppelte
Energieeffizienz haben.

Der Klimawandel beutelt auch Niedersachsen. Wann werden die Deiche
fit sein für die kommenden Sturmfluten?
Wulff: Bis 2022 müssen wir ein anspruchsvolles Programm abarbeiten.
Wir richten uns da"rauf ein, dass der Meeresspiegel bis 2100 mehr als
50 Zentimeter steigen könnte und die Deiche entsprechend
nachge"rüs"tet werden müssen. Niedersachsen will statt bisher 52 rund
60 Millionen Euro pro Jahr in den Küstenschutz investieren. Allein
zwischen 2000 und 2006 sind 363 Millionen Euro für Deichbaumaßnahmen
ausgegeben worden. Zudem wollen wir die Bundesregierung stärker in
die Verantwortung nehmen, weil Küstenschutz eine nationale Aufgabe
ist. Auch die Südländer müssen die Sicherung der Küsten im Norden
stärker mitfinanzieren. Im Binnenland, etwa an der Elbe, haben wir
das Problem versiegelter Landschaften, und damit von
Abwassersystemen, die angesichts heftiger werdender Unwetter mit
Starkregen überfordert sein können. Deshalb müssen wir den
Klimawandel an der Quelle bekämpfen. Niedersachsen will das von den
Industrienationen vereinbarte Ziel, den Anteil regenerativer Energien
auf zwanzig Prozent zu erhöhen, übertreffen. Die CDU hat als Ziel 25
Prozent ausgegeben. Wir sind in Deutschland führend bei Windkraft und
Biomasse. In Goslar richten wir ein Energieforschungszentrum ein, in
Hameln arbeitet das Solar-Forschungszentrum. Wir füllen den Begriff
Energieland Niedersachsen mit Leben.

Sie wollen das seit 2003 geltende Neugründungsverbot von
Gesamtschulen lockern, eine Novelle des Gesetzes aber erst nach der
Wahl vorbereiten. Ist das Thema Schulpolitik zu heikel?
Wulff: Ich möchte gerne vor der Wahl sagen, was ich nach der Wahl
mache, um die Wähler nicht im Unklaren zu lassen. Wir haben vor der
vergangenen Wahl gesagt, wir werden die Haupt- und Realschulen und
die Gymnasien nachhaltig stärken, mehr Außenstellen von Gymnasien
schaffen und die Unterrichtsversorgung sicherstellen. All das haben
wir erfüllt. Für die nächste Wahlperiode wollen wir keinen
ideologischen, teuren Streit über neue Strukturreformen. Die
Strukturdebatte ist entschieden -- und zwar zu Gunsten des
gegliederten Schulwesens. Die Schulen brauchen Ruhe. Wir werden uns
jetzt darum kümmern, was in der Schule passiert: der Qualität des
Unterrichts, das Fördern und Fordern. Wenn aber in bestimmten
Regionen der Wunsch nach Gesamtschulen da ist, werden wir tolerant
sein. Wenn es in fünf Jahren 75 statt heute 56 Gesamtschulen gibt,
ist dies ein auch wettbewerblicher Stachel im Fleisch des
gegliederten Bildungswesens -- so wie die freien Schulen auch eine
Konkurrenz sind. Aber das Regelschulsystem muss überall
leistungsfähig vorhanden sein. Wir setzen auf leistungsfähige
Hauptschulen, gute Realschulen und Gymnasien. Prinzipienfest ja, aber
nicht starrsinnig, so lautet meine Maxime zur Diskussion um die
Schulstruktur.

Lässt Ihre Toleranz auch Gemeinschaftsschulen nach skandinavischem
Vorbild zu?
Wulff: Als Regelschulsystem: nein, denn im Prinzip ist die
Gemeinschaftsschule eine Gesamtschule. SPD und Grüne setzen auf die
Gemeinschaftsschule. Setzt man diese Schulform landesweit durch,
würden das das Aus hunderter Schulstandorte bedeuten. Wir lassen uns
das dreigliedrige Schulsys"tem aber nicht zerschlagen. Ich bin
dagegen, die Kraft in einer neuen idiologisch
geführtenSchulstrukturdebatte -- wie in den 70er-Jahren -- zu
verschwenden. Wir setzen auf die Eigenverantwortliche Schule, wo
Eltern, Schüler und Lehrer gemeinsam viele neue Freiheiten nutzen
können, um die Qualität zu verbessern. Denn die Qualität muss im
Vordergrund stehen. Daran müssen sich künftig alle messen lassen.

Das Interview führten Werner Kolbe und Joachim Zießler

Originaltext: Landeszeitung Lüneburg
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