Kleinwagen statt Limousine, Handarbeit statt Roboter: Westliche Automobilindustrie muss in China und Indien lokaler werden

Düsseldorf (ots) -

- BCG-Studie zu Automobilherstellern und -zulieferern in Asien
- Kostenvorteile, Ressourcen und Absatzchancen noch nicht voll
genutzt
- Lokalisierung in China weiter fortgeschritten als in Indien

Die Automobilindustrie Europas, Japans und der USA hat in den
vergangenen Jahren ihre Aktivitäten in China und Indien rasant
erhöht. Doch viele Automobilhersteller (OEMs) und -zulieferer nutzen
die lokalen Kostenvorteile, Ressourcen und Absatzchancen in Fernost
längst noch nicht im vollen Ausmaß, so die Studie "Winning the
Localization Game" der Unternehmensberatung The Boston Consulting
Group (BCG). Beispielsweise ist das lokale Einkaufsvolumen noch
gering oder die Produktion oft genauso teuer wie im Heimatland. Für
die heute in Düsseldorf vorgestellte Untersuchung von Forschung,
Einkauf, Produktion und Vertrieb von Automobilfirmen in China und
Indien hat BCG 13 Automobilhersteller und 30 -zulieferer befragt.

"Westliche Automobilhersteller sind in China und Indien sehr
aktiv. Doch die echte Vernetzung mit dem lokalen Umfeld ist ein
langwieriger Prozess", sagt Nikolaus Lang, BCG-Partner und Autor der
Studie. "Auf der nächsten Stufe ihrer Internationalisierung müssen
Hersteller und Zulieferer die lokal verfügbaren Fähigkeiten und
Ressourcen stärker nutzen. Erfolgreiche Globalisierung heißt
Lokalisierung." Dies bedeute den Einsatz lokaler Ingenieure statt
teurer Expatriates, im Einkauf eine stärkere Zusammenarbeit mit
originär asiatischen Zulieferern, in den Fabriken mehr Handarbeit
anstelle von Robotern und lokal angepasste Kleinwagen statt
westlicher Standardmodelle.

Im Vergleich, so die BCG-Analysen, ist die lokale Verankerung der
westlichen Automobilindustrie in China, dem größeren und reiferen
Markt, weiter fortgeschritten als in Indien; Zulieferer haben einen
Vorsprung vor den OEMs, da sie unter dem Preisdruck der Hersteller
bereits stärker mit lokalen Unternehmen kooperieren.

Hohe Stückkosten durch niedrige Volumina und geringe Lokalisierung
In China und Indien haben westliche OEMs und Zulieferer in den
vergangenen zehn Jahren mehr als 150 Fabriken auf- und ausgebaut.
Doch trotz niedriger Arbeitslöhne produzieren zwei Drittel der von
BCG untersuchten Automobilunternehmen dort mit ebenso hohen oder
sogar höheren Stückkosten wie in ihren Heimatmärkten. Dafür gibt es
vielfältige Gründe:

- Niedrigere Produktionsmengen: Während in den USA pro Modell
durchschnittlich 485.000 Fahrzeuge im Jahr hergestellt werden,
laufen in China nur 210.000 und in Indien nur 110.000 Fahrzeuge
vom Band. Entsprechend gering sind die Skaleneffekte für die
ausländischen OEMs.

- Geringe Anpassung der Produktionsprozesse: Viele Hersteller und
Zulieferer verlagern hochautomatisierte, standardisierte
Produktionsanlagen aus den Heimatländern nach Asien und nutzen
daher nicht die günstige lokale Arbeitskraft. Außerdem treibt
der hohe Wartungsaufwand die Kosten in die Höhe. Darüber hinaus
sind diese High-Tech-Anlagen selten flexibel genug, um sich an
die lokalen Marktschwankungen anpassen zu können.

- Zusätzlicher Aufwand für Qualitätsmanagement: Um die
Fehlerquoten auf ein akzeptables Niveau zu senken, sind
intensives Qualitätstraining und -kontrolle notwendig.

Dazu BCG-Automobilexperte Lang: "In China und Indien sind
einfache, flexible Produktionsanlagen, die eine bessere Auslastung
erreichen und einen höheren Anteil an Handarbeit ermöglichen, in
vielen Fällen wirtschaftlicher."

Von der Produktentwicklung zum globalen Innovationsbeitrag

Noch unterentwickelt ist auch die lokale Forschung und
Entwicklung. In China und Indien wurden 2007 mehr als 2 Millionen
Ingenieure unterschiedlicher Fachrichtungen ausgebildet. Die von BCG
befragten Automobilunternehmen beschäftigten in der Regel jedoch
weniger als drei Prozent ihrer weltweiten F&E-Mitarbeiter in China
oder Indien. Die dortigen Forschungsstätten sind klein und werden von
der Zentrale gesteuert. Sie konzentrieren sich vor allem auf die
technologische Anpassung westlicher Produkte für die Schwellenländer
und liefern selten einen echten Innovationsbeitrag für das
Mutterunternehmen.

Low-Cost-Country-Sourcing durch Lieferantenqualität beschränkt

Stark wachsend, aber immer noch auf geringem Niveau ist der
Einkauf von Bauteilen aus China und Indien für die Automobilfertigung
in den Heimatländern. Von 2000 bis 2006 stieg der Export wichtiger
Teilegruppen für die Automobilindustrie aus China um 35 Prozent auf
15,7 Milliarden US-Dollar und aus Indien um rund 24 Prozent auf 1,6
Milliarden US-Dollar. Gleichwohl beziehen die meisten Hersteller und
Zulieferer in der Regel nicht mehr als fünf Prozent ihres weltweiten
Einkaufsvolumens aus den beiden Ländern. Um mehr Teile vor Ort zu
beziehen, ist ein Lieferantenentwicklungsprogramm nach dem Vorbild
japanischer OEMs sinnvoll.

Absatz: mehr Kleinwagen und Ausbau der Händlernetze

China und Indien locken westliche Automobilunternehmen mit hoher
Nachfrage. Von 2001 bis 2007 wuchs der Markt in China jährlich um 25
Prozent auf rund 8 Millionen Fahrzeuge, in Indien um 15 Prozent auf
1,7 Millionen Fahrzeuge. Bis zum Jahr 2015 sollen in beiden Ländern
insgesamt jährlich über 19 Millionen Autos verkauft werden - mehr als
in ganz Westeuropa. "Den Absatz in China und Indien deutlich zu
steigern ist eine strategische Notwendigkeit für alle
Automobilhersteller. Dazu müssen Design, Ausstattung und Preis den
Anforderungen der asiatischen Verbraucher angepasst werden", betont
Lang. So erwarten Chinesen bei Premiumwagen Bildschirme im hinteren
Bereich des Fahrzeugs; Inder wünschen bessere Stoßdämpfer. In Asien
wird zudem das Kleinwagensegment überdurchschnittlich stark wachsen.

Die Absatzsteigerung scheitert aber nicht nur am begrenzten
Produktangebot - oft kommt das Auto gar nicht beim Kunden an. Denn
das Vertriebsnetz jenseits der Metropolen ist häufig noch lückenhaft.
"Während man in Peking und Schanghai Dutzende Händler der großen
Marken findet, muss man in bevölkerungsreichen Provinzstädten lange
nach Händlern suchen", so Lang.

Zulieferer: Spagat zwischen westlichen und lokalen Kunden

Auch die Zulieferer können ihre Kundenbasis ausbauen, indem sie
zusätzlich zu westlichen OEMs lokale Automobilhersteller wie Cherry
oder Tata verstärkt beliefern. "Die Zulieferer müssen jedoch einen
schwierigen Spagat bewältigen", erklärt Lang. Während westliche
Hersteller vor allem auf hohe Qualität und technologische Innovation
achteten, zähle für die asiatischen OEMs in erster Linie der Preis
und - mitunter - Technologietransfer.

"Der lange Marsch der Automobilindustrie nach China und Indien ist
noch nicht am Ziel. Es wird noch einige Zeit dauern, bis Zulieferer
und Hersteller dort wirklich lokalisiert sind", so Lang. Zwar haben
manche Zulieferer ihre chinesischen F&E-Zentren in ein globales
24/7-System integriert, und führende OEMs praktizieren intelligente
Lokalisierung in ihren Fabriken - doch solche "Local Champions" sind
jedoch heute noch die Ausnahme.

The Boston Consulting Group (BCG) ist eine internationale
Managementberatung und weltweit führend auf dem Gebiet der
Unternehmensstrategie. BCG unterstützt Unternehmen aus allen Branchen
und Regionen dabei, Wachstumschancen zu nutzen und ihr
Geschäftsmodell an neue Gegebenheiten anzupassen. In
partnerschaftlicher Zusammenarbeit mit den Kunden entwickelt BCG
individuelle Lösungen. Gemeinsames Ziel ist es, nachhaltige
Wettbewerbsvorteile zu schaffen, die Leistungsfähigkeit des
Unternehmens zu steigern und das Geschäftsergebnis dauerhaft zu
verbessern. BCG wurde 1963 gegründet und ist heute an 66 Standorten
in 38 Ländern vertreten. Das Unternehmen befindet sich im alleinigen
Besitz seiner Geschäftsführer. Die deutsche Geschäftseinheit, zu der
auch die Büros in Wien und Athen beitragen, erzielte im Jahr 2006 mit
677 Beraterinnen und Beratern einen Umsatz von 305 Millionen Euro.

Originaltext: BCG The Boston Consulting Group
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