High-Tech Fahrwerk für den neuen Opel Astra (mit Bild)

Rüsselsheim (ots) -

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- Intelligente Fahrwerksgeometrie mit langem Radstand und breiter
Spur
- Innovation zum Patent angemeldet: Verbundlenker-Hinterachse mit
Watt-Gestänge
- Mechatronisches FlexRide Fahrwerk mit adaptiver
Stoßdämpfer-Regelung

Für die zukünftige Generation des Astra haben die Opel-Ingenieure
eine völlig neue Fahrwerksgeometrie mit langem Radstand und breiter
Spur entwickelt. Diese Auslegung verleiht dem Fahrzeug spürbar mehr
Agilität und Stabilität. Zudem verbessert sich auch der Komfort.

Mit der gegenüber dem Vorgänger deutlich verbreiterten Spur (vorn
um 56, hinten um 70 Millimeter) sowie dem um 71 Millimeter längeren
Radstand steht das Auto noch satter auf der Straße und tritt optisch
noch kräftiger in Erscheinung. Damit sind auch wichtige technische
Verbesserungen verbunden: die neuen Maße wirken sich positiv auf die
Handling-Eigenschaften aus.

Mit dem Astra, der seine Premiere am 17. September auf der
Frankfurter IAA feiern wird, hält die vom Insignia bekannte adaptive
Fahrwerkskontrolle FlexRide Einzug in die Kompaktklasse. FlexRide
passt die Abstimmung des Fahrwerks automatisch den Bedürfnissen des
Fahrers an.

Der Clou der Astra-Hinterachsauslegung ist das clever
positionierte Watt-Gestänge. Damit gewinnt die kompakte, leichte und
effiziente Verbundlenker-Konstruktion spürbar an Qualität: Bei
Kurvenfahrt entstehende Querkräfte an der Aufhängung werden durch das
Stabilisatorgestänge an der Karosserie abgestützt, das Auto wird
dynamischer und leichtfüßiger - ohne Abstriche in puncto Stabilität
und Komfort. Opel hat diese innovative Hinterachs-Entwicklung zum
Patent angemeldet.

Nicht zuletzt bildet die gegenüber dem Vorgänger weiter erhöhte
Karosseriesteifigkeit eine solide Basis für verbesserte
Fahreigenschaften. Zudem dringen so weniger Geräusche und Vibrationen
in den Fahrgastraum.

Mechatronisches FlexRide-Fahrwerk: Kompaktklasse-Debüt im neuen
Astra

Opel war der erste Automobilhersteller, der mit der aktuellen
Astra-Generation ein fortschrittliches adaptives Dämpfersystem in die
Kompaktklasse eingeführt hat und leistete damit Pionierarbeit als
Vorreiter innovativer mechatronischer Fahrwerksregelungen. Jetzt hält
FlexRide in diesem Segment Einzug: Die bereits aus dem Insignia
bekannte Fahrwerkstechnik stellt hier eine Besonderheit dar.

FlexRide verbindet die einzelnen elektronischen Fahrhilfen wie das
Fahrstabilitätsprogramm ESC, die adaptiven Dämpfer CDC, die
elektronisch gesteuerte Lenkung, die Gaspedalkalibrierung und
gegebenenfalls die Schaltlogik beim Automatikgetriebe zu einem
System, das den Fahrerwunsch optimal umsetzt.

FlexRide adaptiert die Systeme automatisch an die jeweils
vorliegende Fahrsituation. Bei schneller Kurvenfahrt werden die
Systeme zum Beispiel in Richtung Dynamik getrimmt, bei gelassenem
Dahingleiten wird auf maximalen Komfort geregelt. Ebenso paßt
FlexRide das Fahrzeug dem Fahrstil an. Abhängig davon, wie der Fahrer
das Fahrzeug bewegt, fühlt es sich dynamischer oder entspannter an.
Nach seinen eigenen Vorlieben kann der Fahrer die Fahrdynamik durch
die Anwahl der Modi Standard, Sport und Tour, sowie durch die
Personalisierung des Sport-Modus anpassen.

Herzstück von FlexRide ist das DMC-Steuergerät (Driving Mode
Control). Zur Optimierung des Fahrwerksverhaltens nutzt es die
Informationen der Fahrzeugsensorik und überwacht damit fortwährend
den Fahrzustand. Alle Parameter, die Auskunft über den Fahrstil und
-situation wie zum Beispiel Brems- und Lenkmanöver oder das
Beschleunigungsverhalten geben, werden von Sensoren erfasst und
verarbeitet. Daraus ermittelt FlexRide die optimalen Einstellungen
der Fahrwerksysteme, mit denen die perfekte Balance zwischen
Fahrsicherheit, Fahrkomfort und Fahrdynamik erzielt wird.

Ohne Aktivierung des Sport- oder Tour-Modus befindet sich Flexride
im Standard Modus. Darin passt sich die Dämpfereinstellung innerhalb
von Millisekunden kontinuierlich den Fahr- und Straßenbedingungen an.
Alternativ kann der Fahrer über die jeweilige Taste in der
Armaturentafel das auf Komfort ausgelegte Tour-Set-Up oder das
dynamischere Sport-Programm wählen. Deaktiviert er den Sport- oder
Tour-Modus, kehrt das System wieder zur Standardeinstellung zurück.

Zur Maximierung des Fahrkomforts reagieren im Tour-Modus die
Dämpfer weicher, außerdem ist die Lenkung leichtgängiger. Lange
Autofahrten werden dadurch ermüdungsfreier und entspannter.

Im Sport-Modus bietet FlexRide ein temperamentvolleres
Fahrerlebnis mit engerem Fahrbahnkontakt: Die Dämpfung wird härter,
die Lenkung reagiert direkter und das elektronische Gaspedal spricht
progressiver an. Um dem jetzt sportlicheren Auto auch optisch
Rechnung zu tragen, verändert sich die Beleuchtung der Instrumente
von weiß zu rot. Ist das adaptive Fahrlicht AFL+ an Bord, reagiert
dieses ebenfalls noch schneller, das Automatikgetriebe schaltet erst
bei höheren Drehzahlen. Darüber hinaus kann der Fahrer die
Sporteinstellungen personalisieren und via Radio- oder Navi-Display
selbst bestimmen, ob die schärferen Kennlinien für Stoßdämpfer
und/oder Servolenkung aktiviert werden sollen oder nicht.

So bietet das intelligente FlexRide-System nicht nur mehr
Fahrspaß, sondern in Notfällen auch ein entscheidendes Plus an
Sicherheit: Bei einem Ausweichmanöver im Tour-Modus geben die
Sensoren dies an das DMC weiter. Die CDC Dämpfer werden binnen einer
Millisekunde straffer und gewährleisten so maximale Stabilität.

Hinterachs-Konstruktion kombiniert Verbundlenker und Watt-Gestänge

Die neue Fahrwerksarchitektur kombiniert McPherson-Federbeine an
der Vorderachse - wie beim Insignia - und eine neuartige
Verbundlenker-Hinterachse mit clever positioniertem Watt-Gestänge.
Unerwünschte Geräusche und Vibrationen werden an der Vorderachse
durch doppelte Isolation von Fahrwerk und Motor, an der Hinterachse
durch spezielle Auslegung des Watt-Gestänges und Achsisolation
wirksam unterdrückt. So werden herausragende Handling-Eigenschaften
mit hohem Fahrkomfort verbunden.

Die innovative Hinterachsaufhängung des neuen Astra verfügt über
alle Vorteile einer Verbundlenker-Konstruktion gegenüber einer
Mehrlenker-Achse wie kompakte und leichte Bauweise, in Kurven größere
Sturzsteifigkeit der Räder beim "Rollen" der Karosserie um die
Längsachse sowie minimierte Reibung innerhalb der Aufhängung. Das
Watt-Gestänge verbessert zusätzlich signifikant die Querstabilität.

Das Torsionsprofil der Verbundlenkerachse ist zwischen den
Längslenkern etwa mittig zwischen Achsaufhängung und Hinterrad
montiert. Unterschiedliche effektive Längen sowie die flexible
Orientierung des offenen, U-förmigen Profils, die verschiedene
Wandstärken und die beiden Profildurchmesser führen zur optimalen
Abstimmung des Überneigungs- und Steuerverhaltens. Das Watt-Gestänge
der Hinterachse ermöglicht bei Geradeausfahrt eine freie
Federbewegung. In Kurven hingegen minimiert sie die Querabweichung
genauso wie eine Mehrlenker-Konstruktion.

Das Watt-Gestänge ist an einem soliden Querträger am Unterboden
direkt hinter der Mittelachse der Hinterräder angebracht. Es besteht
aus einem kurzen, schwenkbaren Ausgleichslenker mit Kugelgelenken an
jedem Ende, an denen die Querstreben der Räder befestigt sind. Die
bei Kurvenfahrt entstehenden Querkräfte werden durch das Gestänge an
die Karosserie umgelenkt und dort aufgenommen.

Hauptvorteil dieser Konstruktion ist, dass in den Hauptachslagern
kaum Kräfte abgestützt werden müssen, die die Achse bei Kurvenfahrt
verdrehen oder seitlich ausweichen lassen würden. Die Lagerbuchsen
können daher weicher ausgeführt werden. Das bedeutet ein niedrigeres
Geräuschniveau im Innenraum und bessere Entkopplung von der Straße.
Der Fahrkomfort profitiert spürbar.

An der Vorderachse sind die oberen Aufnahmen der
McPherson-Federbeine als Zweiwege-Lager ausgelegt, Feder- und
Dämpferkräfte werden so getrennt in die Karosseriestruktur geleitet.
Um die ungefederten Massen zu verringern und die Gewichtsverteilung
zu verbessern, bestehen Lenkhebel und unterer Querlenker aus
Aluminium, der Stabilisator aus Hohlprofilstahl.

Der L-förmige Querlenker ist durch zwei Buchsen mit dem vorderen
Hilfsrahmen verbunden. Die vordere ist sehr steif ausgelegt, die
hintere ist als radial belastetes Hydrauliklager ausgeführt. Generell
wurden zur Verbesserung von Handling und Fahrkomfort die
Aufhängungsgeometrie und die Fahrwerksbuchsen so ausgelegt, dass sie
Längs- und Querkräfte optimal aufnehmen. Für optimale Entkopplung von
der Straße wird die hintere Querlenkerbuchse zudem hydraulisch
gedämpft. Sie minimiert so zusammen mit der zusätzlichen Isolation
des vorderen Aggregatträgers die Einleitung von Vibrationen in die
Karosserie.

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Originaltext: Adam Opel GmbH
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