Landeszeitung Lüneburg: Etliche Jahre "auf Verschleiß gefahren" / Prof. Dr. Hartmut Johannes Beckedahl zum Schlagloch-Soli: "Brauchen verkürztes Planungsverfahren"

Lüneburg (ots) - Das deutsche Straßennetz gleicht mehr und mehr
einer Mondlandschaft. Deshalb will der Bund bis 2017 rund fünf
Milliarden Euro zusätzlich in die Verkehrsinfrastruktur investieren.
Das reicht dem Schleswig-Holsteinischen Ministerpräsidenten jedoch
nicht. Der fordert, dass jeder Autofahrer einen Schlagloch-Soli von
100 Euro jährlich zahlt. Den Soli hält Prof. Dr. Hartmut Johannes
Beckedahl, Straßenbauexperte von der Bergischen Universität
Wuppertal, für keine gute Lösung. Dennoch macht sich der Politiker
mit seinem Vorstoß bei Beckedahl nicht gerade unbeliebt.

Trotz Steuereinnahmen auf Rekordniveau fordert der
Schleswig-Holsteinische Ministerpräsident Torsten Albig (SPD) einen
Schlagloch-Soli für marode Deutsche Straßen - und macht sich damit
bei vielen Autofahrern unbeliebt. Auch bei Ihnen?

Prof. Dr. Hartmut Johannes Beckedahl: Die Forderung ist ja nur ein
Vorschlag, der in einer ganzen Reihe von Vorschlägen den letzten
Teil der Kette darstellt. Wenn alles andere nicht helfen würde, hat
er vorgeschlagen, den Soli zu erheben. Unbeliebt macht er sich bei
mir gar nicht, weil dadurch das Thema der maroden Straßen und Brücken
sehr weit in den Vordergrund gerückt wird.

Noch einen Hunderter mehr aus dem Portemonnaie der Deutschen.
Zahlen sie denn nicht schon genug Steuern?

Beckedahl: Das ist sicherlich richtig, und ich glaube auch nicht,
dass der Soli ein wirksames Mittel wäre. Vor allem nach den
Erfahrungen, die wir mit der Lkw-Maut gemacht haben. Dann gibt es
einen Topf für Straßensanierungen. Und dann würde der Finanzminister
dem Verkehrsminister die Mittel kürzen, und wir wären auf dem
gleichen Niveau wie jetzt oder vielleicht etwas höher. Aber das würde
immer noch nicht ausreichen, deswegen bin ich auch nicht davon
überzeugt, dass das eine gute Lösung wäre.

Was wäre denn Ihrer Meinung nach die richtige Lösung?

Beckedahl: Die richtige Lösung wäre, dass man das Thema
tatsächlich mal politisch auf die Tagesordnung bringt, und eine
Zielvorstellung formuliert, die dazu führt, dass man einen größeren
Verkehrshaushalt zur Verfügung hat. Dass nicht nur beseitigt wird,
was bisher festgestellt worden ist. Sondern dass alte Brücken, bei
denen nichts mehr hilft, neu gebaut werden. Die Baumaßnahmen dauern
jedoch sehr lange, weil wir das Planungsrecht noch dazwischen haben.
Das heißt: heute planen, in zehn Jahren die Brücke bauen. Bis dahin
sind die Brücken und Fahrbahnen vielleicht gar nicht mehr befahrbar,
und es müssen große Umwege gefahren werden.

Sie haben es gerade schon einmal grob angerissen: Steht
Deutschlands Verkehrsinfrastruktur - wie Herr Albig es ausdrückt -
tatsächlich kurz vor dem Infarkt?

Beckedahl: Ich denke, ja. Das ist gar nicht so weit hergeholt, vor
allem, wenn man bedenkt, dass viele Brücken heute gar nicht mehr von
den Schwersttransportern genutzt werden können und diese dann extrem
weite Wege fahren müssen, um ans Ziel zu kommen. Das kann auf Dauer
der Wirtschaft nicht guttun, weil die Verkehrswege die Lebensadern
für eine funktionierende Wirtschaft sind.

Steht für Deutschland damit auch imagemäßig etwas auf dem Spiel?

Beckedahl: Nicht nur image-, sondern auch konjunkturmäßig.

Was ist denn bisher schief gelaufen, dass es so weit kommen
konnte?

Beckedahl: Wir haben in den vergangenen 15 bis 20 Jahren einen
enormen Zuwachs an Verkehr gehabt. Und wir haben in den vergangenen
15 Jahren viel Geld in den Topf der neuen Länder gesteckt. Dort sind
die Straßen auch mittlerweile auf einem sehr hohen Niveau - vielfach
auf einem höheren Niveau als in den alten Bundesländern. Da ist zwar
auch eine Menge geschehen, aber man hat nicht genügend Geld zur
Verfügung gestellt, um die älterwerdende Infrastruktur im Norden,
Süden und Westen auf einem ebenfalls sehr hohen Niveau zu halten. Das
heißt, die Verkehrsinfrastruktur wird dort schon seit etlichen Jahren
auf Verschleiß gefahren und es gibt einfach zu wenig Geld, um die
Verkehrsinfrastruktur auf einem sehr hohen Niveau zu halten.

Wie hoch schätzen Sie den Sanierungsbedarf an deutschen Straßen?
Können Sie das in Zahlen ausdrücken?

Beckedahl: Da gibt es schon genug Schätzungen, an denen ich mich
nicht weiter beteiligen möchte. Das Problem wird sein: Je länger wir
warten, desto schwieriger wird es sein, den angestauten
Sanierungsbedarf überhaupt noch zu decken.

Welcher Straßentyp ist denn in Deutschland am meisten von
Schlaglöchern betroffen?

Beckedahl: Ich schätze, die schlimmsten Straßen sind in Städten
und Gemeinden zu finden. Nicht weniger betroffen sind natürlich die
schwer beanspruchten Autobahnbrücken.

Trifft die Autofahrer da auch eine gewisse Mitschuld an den
Schlaglöchern?

Beckedahl: Der Autofahrer ist vielleicht indirekt mit schuld. Aber
es ist von der Politik immer stark darauf gedrängt worden, dass sich
die Mobilität erhöhen soll und sie verbessert werden soll. Erhöhte
Mobilität heißt, dass man von A nach B fährt, viel mehr als vorher.
Das heißt, die Politik hat von Anfang an gewusst und auch gefordert,
dass mehr gefahren werden soll. Und dann kann man dem Autofahrer
letztendlich nicht das zum Vorwurf machen, dass sie das tun, was die
Politik gefordert hat. Das ist also ein zweischneidiges Schwert. Denn
in einem Fall bin ich Fahrer, da habe ich natürlich eine gewisse
Schuld, aber wenn ich dazu aufgefordert werde, dann mache ich auch
das, was von mir erwartet wird. Vor allem sind es ja nicht die
Pkw-Fahrer, die die Straßen kaputt machen. Die sind zwar in der
Mehrzahl, was die Fahrzeuge betrifft. Dementsprechend haben wir da
nur ein Problem, was die Verstopfung der Straßen betrifft. Die Lkw
fahren die Straßen kaputt.

Genügt Geld allein dann überhaupt noch, um das Problem zu lösen?

Beckedahl: Nein, Geld allein nützt zwar eine ganze Menge, aber ich
hatte es ja schon mal angedeutet mit dem Planungsverfahren: Als die
neuen Bundesländer saniert werden mussten, da hat man ein verkürztes
Planungsrecht kreiert. Und ich denke genau das brauchen wir demnächst
in den alten Bundesländern auch. Eine weitere Problemlösung stellen
innovative Baustoffe dar, die mit etwas höherer Anfangsinvestition
eine erheblich längere Nutzungsdauer ermöglichen.

Das Interview führte Thomas Lieske

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