Ausblick 2030: Mobilitätstrends in Deutschland bieten 22% mehr Wertschöpfung für Automobilzulieferer

Düsseldorf (ots) - PwC-Analyse zeigt: In Zukunft werden nicht nur
mehr, sondern vor allem technisch hochwertigere Autos auf
Deutschlands Straßen fahren / Dadurch ergeben sich für die
Zulieferindustrie völlig neue Absatzchancen - denn die Wertschöpfung
könnte von derzeit 63 Mrd. Euro bis 2030 auf rund 77 Mrd. Euro
steigen / Verluste beim klassischen Antrieb werden durch Zuwächse
beim Elektroantrieb mehr als kompensiert / Viel Potential besteht
auch bei Achsen, Sensorik und Interieur

Die automobile Transformation wird die klassischen Zulieferer in
schwere Bedrängnis bringen, lautet eine weitverbreitete These. Dass
diese Entwicklung jedoch nicht zwangsläufig ist, zeigt nun die
PwC-Studie "DON'T PANIC - The Transformation of the Automotive Value
Chain". Für die Analyse unterteilten die Experten der
Wirtschaftsprüfungs- und Beratungsgesellschaft die Produktionskosten
eines Autos in sieben Funktionsgruppen und 40 Komponenten. Auf der
Basis des PwC Autofacts-Marktmodells "eascy" errechneten die Experten
dann detailliert, wie sich der Wertschöpfungsbeitrag der einzelnen
Bestandteile in den nächsten Jahren verändern wird.

Das Ergebnis: Die durchschnittlichen Herstellungskosten eines in
Deutschland verkauften Pkw könnten sich bis 2030 von heute ca. 18.000
Euro um real 10 Prozent auf ca. 19.800 Euro erhöhen - diese Kosten
entsprechen auch der Wertschöpfung, die Zulieferer und
Automobilkonzerne in der Herstellung erbringen. Dadurch sinkt die
Wertschöpfung im deutschen Markt - anders als oft angenommen - nicht
etwa. Sondern sie steigt laut PwC-Studie bis 2030 von momentan 63,2
Mrd. Euro um real 22 Prozent auf 77,2 Mrd. Euro. "Trends wie
autonomes Fahren, Car-Sharing oder Elektromobilität verlangen nach
tiefgreifenden Veränderungen, bieten für die Zulieferindustrie aber
auch große Chancen. Wer sich frühzeitig auf diesen Wandel einstellt,
wird entsprechend profitieren", sagt PwC Global Automotive Leader
Felix Kuhnert.

Elektrische Antriebe für Deutschland bieten fast 15 Mrd. Euro
Umsatzpotential

Wie erwartet wird das heutzutage wertvollste Fahrzeugsystem - der
klassische Antriebsstrang - im Zuge der Umstellung auf den
Elektromotor allmählich an Bedeutung verlieren und 2030 bezogen auf
den deutschen Markt noch einen Wertschöpfungsbeitrag von 13,1 Mrd.
Euro leisten. Zum Vergleich: Aktuell sind es geschätzte 15,9 Mrd.
Euro, das Maximum wird 2023 mit 17,4 Mrd. Euro erreicht. Diese
Verluste werden aber durch die zusätzlichen Umsätze bei elektrischen
Antriebsstrangkomponenten mehr als kompensiert. Schon heute sorgt die
Nachfrage des deutschen Markts nach elektrischen Antrieben für eine
Wertschöpfung von ca. 1,3 Mrd. Euro. Im Jahr 2030 sind es der
PwC-Analyse zufolge errechnete 14,7 Mrd. Euro, einschließlich der
erforderlichen Batteriespeicher. In Summe könnte der Wert der für den
deutschen Markt hergestellten Antriebskomponenten bis 2030 gegenüber
heute real um knapp 60 Prozent zunehmen - von heute ca. 17,4 Mrd.
Euro auf fast 28 Mrd. Euro.

Dass diese Erkenntnisse bislang kaum verbreitet sind, liegt laut
Christoph Stürmer, Global Lead Analyst von PwC Autofacts, daran, dass
der eigentliche Charakter der automobilen Transformation noch kaum
erkannt wird: "Die Debatte um die Zukunft der Zulieferindustrie ist
noch zu einseitig auf die potenzielle Ablösung traditioneller
Antriebstechnologien fokussiert. Natürlich werden im Elektroauto
viele klassische Fahrzeugteile wie der Grundmotor oder die
Abgasanlage verschwinden - aber das Verbrennerfahrzeug wird noch
viele Jahre gebraucht werden. Zudem erschöpft sich der Wandel ja
nicht in der Elektrifizierung des Antriebs. Parallel kommen andere
wertvolle technische Inhalte wie das autonome Fahrsystem,
Connectivity-Bausteine oder intelligente Interieurs auf uns zu." Das
Auto der Zukunft werde deshalb nicht nur anders angetrieben als
heute, sagt Kuhnert: "Stattdessen bedeutet automobile Transformation,
dass sich die Mobilität als solche verändert - weg vom traditionellen
Individualverkehr, hin zu völlig neuen Mobilitätsformen wie
selbstfahrenden Robo-Taxis, in denen sich manchmal nur ein oder zwei,
manchmal aber auch fünf oder zehn Personen bewegen. Deshalb werden
Autos in der nächsten Generation schon andere Komponenten brauchen
als heute - und in zwei Generationen noch mal ganz andere Fahrwerke,
Systeme oder Interieurs."

Die OEMs müssen ihre Produktpalette weiter ausdifferenzieren

Die aus Sicht der Automobilindustrie entscheidende Frage lautet
freilich: Wo und durch wen wird die künftige Wertschöpfung erbracht?
Dabei liegt die besondere Herausforderung für Hersteller wie
Zulieferer darin, dass sich der zeitliche Beginn der automobilen
Transformation nicht exakt definieren lässt - "und dass wir es aller
Voraussicht nach mit lokal unterschiedlichen Entwicklungen zu tun
haben, die nicht nur von technologischen, sondern auch stark von
politischen und kulturellen Faktoren beeinflusst werden", so Stürmer.
In China zum Beispiel, wo die Regierung klare Anreize zur Etablierung
von neuen Mobilitätsformen setzt, dürfte sich der breite Wandel
wesentlich früher vollziehen als in den USA. Und in den Städten
schneller als auf dem Land. "Die Automobilbranche wird ihre
Produktangebote darum in den nächsten fünf bis zehn Jahren stärker
ausdifferenzieren müssen, um sowohl klassische als auch moderne
Nutzergruppen anzusprechen", so Christoph Stürmer.

Dabei spricht vieles dafür, dass der Trend zum autonomen Fahren -
in Kombination mit Car-Sharing - die Branche weitaus nachhaltiger
verändern wird als der elektrische Antrieb. Ein Beispiel: Heutige
Autos werden in Deutschland im Schnitt gut 17 Jahre alt. Dagegen
zeigt die PwC-Studie, dass selbstfahrende, im Sharing-Betrieb
genutzte Autos aufgrund des viel höheren Verschleißes nur noch knapp
vier Jahre in Betrieb sein dürften. "Die Zahl der im Verkehr
benötigten Fahrzeuge sinkt also, zugleich steigt der Absatz
strukturell weiter an, weil es mehr Ersatzbedarf gibt", erläutert
Kuhnert. "Und logischerweise wird auch das Verkehrsaufkommen noch
einmal zunehmen, da individuelle Mobilität günstiger, besser und
komfortabler genutzt werden kann. Andererseits werden autonome,
geteilte Autos viel seltener geparkt sein, und damit kostbaren
Verkehrsraum freigeben. Ebenso werden intelligente
Konnektivitäts-Lösungen bis hin zu zentralen
Verkehrsmanagement-Systemen die Effizienz und Sicherheit des
Straßenverkehrs nachhaltig erhöhen. Die Folge: Selbst auf Basis der
heutigen Infrastruktur wird viel mehr Mobilität möglich sein."

Neue Mobilität braucht neue Fahrzeuge - und neue Komponenten

Für die deutsche Zulieferindustrie bedeutet dies: Die Zukunft wird
zwar um einiges anders werden, was aber nicht unbedingt zulasten der
Absatzchancen gehen muss - im Gegenteil. So sagt die PwC-Studie für
2030 bereits einen Anteil selbstfahrender Autos (Level 4 und 5) an
den Neuzulassungen von 36 Prozent in China und 28 Prozent in Europa
voraus. "Weil das autonome Fahren zum Beispiel ein aktives Fahrwerk
mit vielfältigen Kompensationsfunktionen erfordert, braucht es allein
in diesem Bereich einer Vielzahl neuer Komponenten", sagt Kuhnert.
Zudem müsse die gesamte Karosserie auf den wesentlich leiseren
elektrischen Antrieb ausgelegt werden - und darauf, dass bei
elektrischen Autos viel weniger Energie für Heizung, Klimatisierung
und andere Systeme zur Verfügung steht.

Damit wächst zum Beispiel der Wertanteil der elektrischen und
elektronischen Komponenten wie Stromversorgung, Sensoren und
Aktuatoren, Datenverbindungen und Rechenleistung massiv. Laut
PwC-Analyse dürfte sich hier der Beitrag zur Wertschöpfung allein für
den deutschen Markt von knapp 7 Mrd. Euro um über 50 Prozent auf mehr
als 11 Mrd. Euro erhöhen - obwohl einzelne Komponenten einem zum Teil
drastischen Preisverfall unterliegen dürften. "Diese absehbare
Entwicklung könnte dazu führen, dass das zwischenzeitliche
Umsatzwachstum bei autonomen Fahrfunktionen und Konnektivität bald
wieder abebbt", sagt Christoph Stürmer. "Dadurch dürfte es auf
mittlere und lange Sicht zu einer Konsolidierung der angebotenen
Technologien in diesem Bereich kommen - worauf sich die Unternehmen
schon heute vorbereiten sollten."

Viele neue Opportunitäten ergeben sich im Bereich Interieur -
"schließlich werden wir in autonomen Fahrzeugen ganz anders 'leben',
als wir das heute tun, wo wir meist selbst am Steuer sitzen", so
Stürmer. Ein einfaches Beispiel: Da es in sogenannten Robo-Taxis
keinen Fahrer mehr gibt, der für die zentrale Steuerung aller
Funktionen zuständig ist, müssen auch alle anderen Sitze im Auto mit
vielfältigen Informations- und Bedienfunktionen ausgerüstet werden.
Folge: Kommt die Innenausstattung für den deutschen Automobilmarkt
aktuell auf einen Wertschöpfungsbeitrag von 7 Mrd. Euro jährlich,
könnten es 2030 knapp 10 Mrd. Euro sein. Insbesondere in diesem
Bereich ist aktuell die Wertschöpfung fast ausschließlich bei den
Zulieferern angesiedelt. Gut möglich, dass das Interieur deshalb
demnächst zu einem Kandidaten für In-Sourcing-Strategien von
Autoherstellern wird.

Warum deutsche Zulieferer weiterhin in der Pole-Position sind

"Viele mittelständische deutsche Zulieferer erscheinen aufgrund
ihrer unternehmerisch geprägten Struktur, ihrer hohen Prozess- und
Methodenkompetenz und ihrer engen Kundenverbindungen prädestiniert,
diese zukunftsträchtigen Bereiche zu besetzen", sagt Kuhnert. Dafür
allerdings seien einschneidende Änderungen beim Geschäftsmodell
notwendig. Dass die Struktur der hiesigen Zulieferindustrie
vorwiegend mittelständisch geprägt ist, bedeutet Kuhnert zufolge
keinen Nachteil. "Die Autoindustrie tritt in eine Phase ein, die so
transformativ ist, dass es nicht nur Manager, sondern echte
Unternehmer braucht, die den notwendigen Wandel einleiten und führen.
Insofern könnte die eigentümergeführte Struktur sogar im Vorteil
sein." Auch sehr große, börsengelistete Zulieferer können im Rahmen
ihres strategischen Portfoliomanagements die erforderliche Agilität
und Weitsicht umsetzen.

Allerdings erfordern grundlegende Änderungen des Geschäftsmodells
auch große Risikobereitschaft und Kapitalkraft. Dazu wiederum
benötigen die Firmen die entsprechende Unterstützung der
Kreditindustrie: "Die deutschen Banken sind gut darin, das normale
operative Geschäft zu finanzieren, haben jedoch seit der großen Krise
2009 die Sicherheitsanforderungen an die Unternehmen weiter
verschärft. Die Transformationen der nächsten Jahre werden hohe
Investitionen in zum Teil völlig neue Geschäftsfelder erfordern - was
sich mit klassischen Finanzierungsinstrumenten nur schwer abbilden
lässt", so PwC-Experte Stürmer. Es wird also neuer, möglicherweise
unkonventioneller Finanzierungsquellen bedürfen, um die
Transformation der Automobilindustrie zu finanzieren. Und so lautet
eine Empfehlung der PwC-Untersuchung: Die klassischen Kreditinstitute
wären gut beraten, sich das zukünftig weiterwachsende
Automotive-Geschäft nicht entgehen zu lassen.

Weitere Informationen: www.pwc.de/automotive-value-chain

Über PwC:

PwC betrachtet es als seine Aufgabe, gesellschaftliches Vertrauen
aufzubauen und wichtige Probleme zu lösen. Mehr als 236.000
Mitarbeiter in 158 Ländern tragen hierzu mit hochwertigen,
branchenspezifischen Dienstleistungen in den Bereichen
Wirtschaftsprüfung, Steuer- und Unternehmensberatung bei. Die
Bezeichnung PwC bezieht sich auf das PwC-Netzwerk und/oder eine oder
mehrere der rechtlich selbstständigen Netzwerkgesellschaften.

Weitere Details unter www.pwc.com/structure.

Pressekontakt:
Daniel Klinge
PwC Communications
Tel.: +49 (0) 211 981 - 2886
E-Mail: daniel.klinge@pwc.com

Original-Content von: PwC Deutschland, übermittelt durch news aktuell